Podcasti zgodovine

Letalska služba Združenih držav

Letalska služba Združenih držav


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pogon z motorjem je bil leta 1903 v Združenih državah Amerike prvi, vendar so se srečanja med ameriško vojsko in bratoma Wright zgodila šele leta 1907. Minila so še štiri leta, preden je ameriška vojska zagotovila sredstva za nakup letal. Leta 1913 je letalska služba ameriške vojske odprla šolo za usposabljanje v San Diegu. Istega leta je ameriška mornarica ustanovila svojo letalsko šolo v Pensacoli.

Eskadrila letalske službe ameriške vojske je leta 1917 sodelovala v odpravi v Mehiko, vendar so se vse strmoglavile ali pa so bile izgubljene v akciji. To je okrepilo prepričanje, da je za boljšo opremo in usposabljanje potrebno več denarja.

Do leta 1917 je imela letalska služba ameriške vojske 1.185 uslužbencev in 260 letal. Vendar nobeno od teh letal ni bilo primerno za bojne naloge. Kongres je glasoval 640 milijonov dolarjev za izdelavo 22.000 letal po najnovejših francoskih modelih. Izdelanih je bilo tudi več kot 5000 letal, ki temeljijo na britansko zasnovanem Airco DH-4. Najuspešnejše letalo v ZDA je bilo Curtiss H-16. Šele leta 1918 so letala ameriške proizvodnje začela prihajati na zahodno fronto.

Major William Mitchell je bil zadolžen za usposabljanje in organizacijo pilotov v Franciji. Prve ameriške lovske patrulje nad nemškimi linijami so se začele marca 1918 in so imele pomembno vlogo med akcijo v St Mihiel in Meuse-Argonne. Med vodilnimi letečimi asi ZDA so bili Edward Rickenbacker (26), Frederick Gillet (20) in Wilfred Beaver (19).


Zgodovina letalskih medicinskih in letalskih reševalnih služb v Združenih državah

Leta 1926 je letalska enota ameriške vojske uporabila predelano letalo za prevoz bolnikov iz Nikaragve v vojaško bolnišnico v Panami, 150 milj stran. Rutinska medbolnišnična vojaška uporaba letal1 sega v drugo svetovno vojno, prav tako prva zračna evakuacija ameriških vojakov s kraja poškodbe, ki se je zgodila v takratni Burmi.

Rutinska medicinska evakuacija helikopterjev pa se je med korejskim konfliktom v petdesetih letih prejšnjega stoletja nenamerno razvila. Ker so bile ceste na bojiščni fronti v Koreji pogosto grobe in posredne, jih ni bilo mogoče zanesti pri hitri in nežni evakuaciji vojakov v terenske kirurške enote. Namesto tega bi helikopterje na drugih misijah preusmerili, da bi pobrali kritično ranjene in jih leteli hitro in gladko, pogosto pravočasno, da bi imeli koristi od kirurške oskrbe, ki reši življenje ali okončine.

Ko je vojska videla to prednost pred kopenskim prevozom, je hitro začela s preskušanjem namenskih medicinskih helikopterjev. Med vojno je bilo s helikopterjem evakuiranih več kot 22.000 vojakov. Zdi se, da so hitra, gladka evakuacija na terenu in specializirane veščine, ki so jih ponudili kirurgi, ki so prej videli na stotine bolnikov v terenskih bolnišnicah, prispevali k zmanjšanju smrtnosti ranjenih, hospitaliziranih vojakov v primerjavi s prejšnjimi vojnami.

Konflikt v Vietnamu je prinesel dodatno izpopolnjenost istemu splošnemu konceptu: hitra in gladka evakuacija kritično poškodovanih na operacijo na terenu za stabilizacijo. Letalo se je spremenilo, prav tako pa tudi zdravstvene sposobnosti. Nujna oskrba na terenu in hitra evakuacija več kot 800.000 vojakov so še dodatno zmanjšali dolgotrajno smrt med vojno.

Tema iz prve svetovne vojne skozi Vietnam se je začela ponavljati: stabilizirati kritično ranjenega vojaka na terenu, zagotoviti napredno oskrbo na poti in bolnika v manj kot eni uri odpeljati do kirurga, ki je bil usposobljen za travmo, ter obseg in vpliv poškodbe, vključno z verjetnost smrti se lahko zmanjša.

Leta 1966 je pomembna bela knjiga Nacionalne akademije znanosti Naključna smrt in invalidnost: zanemarjena bolezen sodobne družbe poudarila globok vpliv smrti in invalidnosti zaradi poškodb, zlasti prometnih nesreč. Prav tako podrobno opisuje pomanjkanje usklajenega odziva na poškodbe, vključno z ugotovitvijo, da "helikopterska reševalna vozila niso bila prilagojena civilnim potrebam v času miru".

Bela knjiga Nacionalne akademije znanosti je bistveno prispevala k razvoju sodobnega sistema EMS in njegovega podsistema za nego travme. Njegov vpliv je povečal vpliv vračanih vojaških enot in piloti vojaških medicinskih helikopterjev, ki so bili odpuščeni v organe pregona in druge letalske vloge javne varnosti. To je pripeljalo do dvonamenskega prilagajanja vojaških in javnih varnostnih helikopterjev evakuaciji poškodovanih civilistov, kot sta program vojaške pomoči varnosti in prometu (MAST), ustanovljen leta 1970, in letalski program državne policije Maryland, ki je marca, Leta 1970 je postala "prva civilna agencija, ki je s helikopterjem prepeljala hudo poškodovanega bolnika s travmo."

Prva civilna bolnišnična medicinska helikopterska služba je bila ustanovljena leta 1972 v bolnišnici St. Anthony's v Denverju v Koloradu. Do leta 1980 je približno 32 programov nujne medicinske pomoči helikopterjev (HEMS) s 39 helikopterji letelo z več kot 17.000 bolniki na leto. Do leta 1990 je to naraslo na 174 storitev s 231 helikopterji, ki so leteli skoraj 160.000 pacientom. Deset let pozneje je 231 helikopterskih služb s 400 letali letno preletelo več kot 203.000 bolnikov.10 Do leta 2005 je delovalo 272 služb, ki so upravljale 753 rotorjev (helikopter) in 150 namenskih letal s fiksnimi krili. Zdaj je vsako leto približno pol milijona prevozov helikopterjev in fiksnih kril.

V preteklosti je tipično helikoptersko službo EMS upravljala bolnišnica z enim ali dvema letaloma ali je z njo povezana. V zadnjem desetletju so mnoge od teh storitev postale neodvisne vire v skupnosti, ki so povezani z bolnišnicami. Hitro rast AMS, zlasti v poznih osemdesetih in spet v zadnjih petih letih, je mogoče pripisati spremembam v celotnem zdravstvenem sistemu. Potreba po hitrem pripeljanju hudo poškodovanih bolnikov na kirurško oskrbo je povzročila nastanek AMS (predvsem medicinskih helikopterjev). V zadnjih letih je zaprtje podeželskih bolnišnic zaradi povračila stroškov in drugih finančnih pritiskov ali njihova preusmeritev v bolnišnice s kritičnim dostopom (CAH) z zmanjšanimi storitvami in manj zdravniki specialisti ustvarilo velike geografske vrzeli v razpoložljivosti specializiranih kirurških virov. Na žalost so ta podeželja tudi kraj najhujših prometnih nesreč in tam se zgodi 60% smrtnih nesreč v ZDA, kar je skoraj dvakrat več kot pri podobnih nesrečah v primestnih ali mestnih območjih.

Uporaba letal z usposobljenimi medicinskimi ekipami pomaga zapolniti te vrzeli in izboljša dostop do specialistične oskrbe. Ker se je izkazalo, da bolj časovno odvisna medicinska zdravljenja (npr. Zdravila za odstranjevanje strdkov, angioplastika ali operacija za srčni infarkt ali možgansko kap) izboljšujejo rezultate pacientov, odsotnost posebne oskrbe in zdravnikov na teh istih področjih še naprej prispeva k povečana uporaba letal, da bi bolnike hitro pripeljali do teh reševalnih zdravljenj v specializiranih bolnišnicah.

Raziskave v zgodnjih sedemdesetih letih so okrepile mnenje vojnih zdravnikov, da je za kritično poškodovanega bolnika kirurški poseg v prvi uri po poškodbi ključnega pomena. Pojem te "zlate ure" se je z manjšimi spremembami ohranil do danes. S tem vplivom, belo knjigo o naključni smrti in invalidnosti… in svežimi izkušnjami uspeha vojaških medicinskih helikopterjev na tem prizorišču je razumljivo, da je civilni HEMS v svojih prvih letih prevzel travmo kot svoje prevladujoče poslanstvo.


Bistvena letalska služba

Zakon o deregulaciji letalskih prevoznikov (ADA), sprejet leta 1978, je letalskim prevoznikom omogočil skoraj popolno svobodo pri odločanju, na katerih trgih bodo delovali na domačem trgu in kakšne bodo cene za to storitev. Program Essential Air Service (EAS) je bil vzpostavljen, da bi zagotovil, da majhne skupnosti, ki so jih pred deregulacijo letalskih prevoznikov oskrbovali certificirani letalski prevozniki, vzdržujejo minimalno raven rednih letalskih prevozov. Ministrstvo za promet Združenih držav (Department) ima pooblastilo, da upravičenim skupnostim EAS omogoči dostop do nacionalnega sistema zračnega prometa. To se običajno doseže s subvencioniranjem dveh povratnih potovanj na dan z letali s 30 do 50 sedeži ali dodatnimi frekvencami z letali z 9 sedeži ali manj, običajno na letališče z velikim ali srednjim vozliščem. Oddelek trenutno subvencionira letalske prevoznike in potnike s certifikatom, ki bodo služili približno 60 skupnosti na Aljaski in 115 skupnosti v spodnjih 48 sosednjih državah, ki sicer ne bi prejemale rednih letalskih prevozov.

Zgodovina EAS

Pred deregulacijo letalskih prevoznikov so potrdila o delovanju letalskih prevoznikov za večino teh skupnosti od letalskih prevoznikov zahtevala, da na vsaki točki svojih potrdil načrtujejo dva dnevna povratna potovanja. Med razpravami pred ADA je možnost, da se letalskim prevoznikom dovoli prekiniti redne letalske prevoze brez predhodnega soglasja vlade, vzbudila zaskrbljenost, da bodo skupnosti z relativno nižjim prometom v celoti izgubile storitev, ko bodo prevozniki preusmerili svoje dejavnosti na večje, potencialno donosnejše trge. Da bi odpravil to zaskrbljenost, je Kongres dodal oddelek 419 zveznemu letalskemu zakonu, ki je vzpostavil program EAS, da bi zagotovil, da bodo manjše skupnosti ohranile povezavo z nacionalnim sistemom zračnega prevoza, po potrebi z zveznimi subvencijami. V skladu s tem programom oddelek določi minimalno raven storitev, ki je potrebna v vsaki upravičeni skupnosti, tako da določi vozlišče, prek katerega je skupnost povezana z nacionalnim omrežjem, najmanjše število povratnih potovanj in razpoložljiva mesta, ki jih je treba zagotoviti določenemu vozlišču, značilnosti letala, ki se uporablja, in največje dovoljeno število vmesnih postankov do vozlišča.

Upravičenost skupnosti

Zakon o odobritvah ministrstva za promet in povezane agencije iz leta 2000 prepoveduje ministrstvu, da subvencionira EAS za skupnosti v 48 sosednjih državah, ki prejemajo zneske subvencije na potnika, ki presegajo 200 USD, razen če se skupnosti nahajajo več kot 210 milj od najbližjega velikega ali srednjega -letališče v središču. Oddelek je 9. oktobra 2014 izdal obvestilo o politiki izvrševanja, v katerem je objavil, kako namerava oddelek uveljaviti skladnost z zahtevami zgornje meje 200 USD. Končno obvestilo o izvršilni politiki o zgornji meji 200 USD je bilo izdano 9. oktobra 2014. Kot je navedeno v tem obvestilu o izvršilni politiki, so imele vse skupnosti, ki prejemajo subvencionirano EAS, do 30. septembra 2015 na podlagi podatkov od 1. oktobra 2014 do septembra. 30. 2015, da se zagotovi skladnost z zgornjo mejo subvencije v višini 200 USD ali se morda sooči s prenehanjem upravičenosti do subvencije.

Zakon o posodobitvi in ​​reformi FAA iz leta 2012 je spremenil 49 U.S.C. § 41731 (a) (1) (B) za spremembo opredelitve „primernega mesta“ za namene prejema ESZD. V predlogu spremembe je zapisano, da mora skupnost za izpolnjevanje pogojev v zadnjem proračunskem letu, ki se začne po 30. septembru 2012., v povprečju vzdrževati 10 ali več ponovitev na dan, ki jih določi sekretar. Zakonodaja izvzema lokacije na Aljaski in na Havajih. in skupnosti, ki so oddaljene več kot 175 milj od najbližjega letališča z velikim ali srednjim vozliščem.

Sekretar je tudi pooblaščen, da se na letni ravni odpove standardu za 10 priseljencev, če lahko skupnost dokaže, da je razlog, da je lokacija v povprečju manj kot 10 napadov na dan, posledica začasnega zmanjšanja števila napadov. 49 ZDA § 41731 (e).

Med drugim 49 U.S.C. § 41731 določa, da mora imeti skupnost, da je upravičena do tega, povprečno subvencijo na potnika manj kot 1.000 USD v zadnjem proračunskem letu, kot je določil minister za promet, ali pa se sooči s prenehanjem upravičenosti do subvencije, ne glede na razdaljo do letališča v vozlišču .

Zakon o konsolidiranih in nadaljnjih odobrenih sredstvih iz leta 2015, javno pravo št. 113-235, navaja: »[Nobeno od sredstev tega zakona ali katerega koli drugega zakona se ne sme uporabiti za sklenitev nove pogodbe s skupnostjo, ki ima manj kot 40 ljudi milj od najbližjega letališča z majhnim vozliščem, preden se je sekretar pogajal s skupnostjo o lokalnem deležu stroškov. " Zato se mora ministrstvo pogajati o lokalnem deležu stroškov s skupnostmi, ki se nahajajo manj kot 40 milj od majhnega vozlišča.

Navodila za letalske prevoznike, ki jih zanima EAS

Pri izbiri prevoznikov za zagotavljanje EAS oddelek na splošno sklene dvoletne pogodbe, vendar so štiriletne pogodbe vse pogostejše. To omogoča, da postopek konkurenčnih ponudb nadzoruje stroške subvencij in daje skupnosti in oddelku možnosti, da po potrebi zamenjajo letalske prevoznike. Štiriletne pogodbe, ki jih je predlagal prevoznik, ki ima v preteklosti zagotavljanje zanesljivega EAS v skupnosti in ga ta skupnost podpira, zagotavljajo večjo gotovost za skupnosti in prevoznike ter zagotavljajo večjo stabilnost letnih stroškov subvencioniranja ministrstva. Načrtovano je, da pogodbe za prevoznike za zagotavljanje EAS po vsej državi odstopajo postopoma skozi vse leto. Tako oddelek nenehno določa stopnje subvencij za nove pogodbe. Oddelek skoraj pred časom podaljšanja izda zahtevo za predloge (RFP) približno 6 do 9 mesecev pred iztekom veljavne pogodbe vsem letalskim prevoznikom, ki imajo redne pristojnosti, in uvede postopek izbire letalskega prevoznika. Letalski prevozniki pošljejo predloge storitev in subvencij v odgovor na ponudbe za poštne predloge ministrstva po elektronski pošti. Ti predlogi za vlagatelje vlagateljem svetujejo, naj predložijo svoje predloge na podlagi zaprte ponudbe, "najboljše in končne", ter določijo raven storitve - pogostost, velikost letala in vozlišča - ki bi bila glede na njeno skupnost primerna za skupnost. lokacijo in zgodovino prometa.

Izbirni postopek

Ko oddelek prejme predloge, oddelek uradno pridobi mnenja skupnosti o tem, kateri prevoznik in možnost imajo raje. Po prejemu mnenj skupnosti oddelek vodi 49 U.S.C. § 41733 (c) (1) upoštevati pet dejavnikov pri izbiri letalskega prevoznika, ki ni na Aljaski: (1) dokazana zanesljivost vlagatelja pri opravljanju rednih letalskih prevozov (2) pogodbeni in označevalni dogovori, ki jih je vlagatelj sklenil z velikim prevoznik za zagotavljanje storitev zunaj letališča v vozlišču (3) vmesne sporazume, ki jih je prosilec sklenil z večjimi prevozniki, da bi potnikom in tovoru vlagatelja na letališču v vozlišču omogočili prevoz večjih letalskih prevoznikov preko ene rezervacije, vozovnice, in prijavo prtljage (4) nastavitve dejanskih in potencialnih uporabnikov letalskega prevoza na upravičenem mestu, kar daje znatno težo stališčem izvoljenih uradnikov, ki predstavljajo uporabnike storitve, in (5) ali je letalski prevoznik vključil načrt v svojem predlogu za trženje svojih storitev skupnosti. Poleg tega Zakon o konsolidiranih in nadaljnjih nenehnih odobritvah iz leta 2015, javno pravo št. 113-235 in nadaljevan z Zakonom o stalnih odobritvah, 2016, Pub. L. 114-53 določa, da lahko oddelek pri izbiri prevoznika za zagotavljanje EAS upošteva relativne zahteve glede subvencij in tako kodificira dejavnik, ki ga je oddelek upošteval od začetka programa EAS.

Na Aljaski mora oddelek upoštevati izkušnje prosilca pri opravljanju rednih letalskih prevozov na Aljaski ali pomembne vzorce nerednih letalskih prevozov v skladu z izjemo, odobreno v skladu z odstavki 40109 (a) in (c)-(h) .

Ko so upoštevani vsi zgoraj navedeni veljavni dejavniki, ministrstvo izda sklep, v katerem določi uspešnega letalskega prevoznika in določi poseben vzorec storitve (usmerjanje, frekvenca in tip letala), stopnjo subvencije in veljavno obdobje obrestne mere. Pogoje pogodbe je mogoče v času trajanja pogodbe spremeniti, če se prevoznik in skupnost strinjata, prevoznik pa se strinja z enako ali nižjo stopnjo subvencije.

Odškodninski postopki

Oddelek prevoznikom plačuje zaostala plačila na podlagi opravljenega leta. Na začetku vsakega meseca prevozniki vložijo zahtevke za prejšnji mesec glede na število letov, ki so jih dejansko opravili v skladu s pogodbo. Prevozniki predložijo račune, ki zahtevajo znesek subvencije v skladu z najvišjimi dodatki, določenimi v pogodbi, in podrobno opisujejo dejansko opravljeno storitev, vključno z datumom opravljanja storitve, tipom letala, potjo in pogostostjo storitve ter vsemi dejanskimi odstopanji od storitve, ki jo predvideva pogodba. Ko je operater zaradi nujnosti operaterja prisiljen prilagoditi storitev ad hoc - vrsto letala ali usmerjanje - prevoznik poroča o teh odstopanjih na svojem računu in izvede ustrezne prilagoditve. Na primer, če bi prevoznik zamenjal manjši, cenejši tip letala, kot je bilo dogovorjeno, morda zato, ker je imelo večje letalo mehanske težave, bi se stopnja subvencije ustrezno znižala.

Prevoznik razume, da lahko izgubi odškodnino za vse lete, ki jih ne opravlja v skladu s pogoji in določili pogodbenih pogojev, vključno s storitvenimi načrti, navedenimi v izbirnem nalogu, in vsemi drugimi pomembnimi elementi zahtevane storitve, brez predhodne odobritve oddelka. Prevoznik se zaveda, da je vzlet in pristanek letala na predvidenem namembnem kraju končan let, brez obrazložitve, ki podpira upravičenost do subvencije za let, ki ni bil opravljen, na primer pri določenih vremenskih odpovedih, za subvencijo se štejejo le zaključeni leti. Z nekaterimi odpovedmi vremena se oddelek na splošno sklicuje na tiste situacije, v katerih letalo vzleti proti cilju, vendar se zaradi ekstremnih vremenskih razmer na poti ali na ciljnem letališču vrne na izvorno letališče. Ministrstvo pričakuje, da se bodo te situacije pojavljale zelo redko. Letov, ki nikoli ne vzletijo zaradi vremena, na splošno ni mogoče nadomestiti, zato je treba te scenarije vključiti v izračune letalskih prevoznikov glede na njihov pričakovani faktor dokončanja skupaj z mehanskimi težavami, vprašanji ATC, pomanjkanjem posadke/vprašanji glede časa letenja in delovnega časa itd.

Poleg tega lahko letalski prevoznik za daljše obdobje ne načrtuje ali ne izvaja svojih letov v celoti v skladu s pogoji pogodbe, lahko ogrozi celoten zahtevek za subvencijo za zadevno obdobje. Če prevoznik v veljavnem obdobju teh tarif razmišlja o kakršnih koli takšnih spremembah, ki presegajo okvir pogodbenih pogojev, mora najprej pisno obvestiti Urad za letalsko analizo in od ministrstva prejeti pisno odobritev, da se zagotovi polno nadomestilo. Če okoliščine to zahtevajo, lahko oddelek poišče in izbere nadomestnega prevoznika, ki bo opravljal storitve na teh progah. Prevoznik mora opraviti vse lete, ki jih je mogoče varno upravljati, letenja zaradi pomanjkanja prometa pa ne bodo povrnjena.Pri določanju, ali je treba plačilo subvencije za odstopajoči let prilagoditi ali zavrniti, bo oddelek upošteval, v kolikšni meri so cilji programa doseženi, in obseg dostopa do nacionalnega sistema zračnega prevoza, ki je na voljo skupnosti.

Opomba: Za dostopno različico katerega koli od teh dokumentov se obrnite na Michaela F. Martina.


UPS zgodovina

"UPS je podjetje s ponosno preteklostjo in še svetlejšo prihodnostjo. Naše vrednote nas opredeljujejo. Naša kultura nas razlikuje. Naša strategija nas vodi. Pri UPS smo najprej stranke, ki jih vodijo ljudje in vodijo inovacije."

& mdash Carol Tom & eacute, izvršni direktor

Nove tehnologije in inovacije

UPS vodi pri novih izbirah dostave, vključno z eno prvih ameriških komercialnih dobav brezpilotnih letal.

Ponudba novih storitev

UPS se preseli v maloprodajo z nakupom Mail Boxes Etc., Inc., pozneje preimenovanega v trgovino UPS. Nakup podjetja Overnite leta 2005 razširi storitve UPS & rsquos na tovorni promet, kar je povzročilo nastanek podjetja UPS Freight. Leta 2011 se je začelo orodje UPS My Choice & reg, ki strankam omogoča načrtovanje dobave glede na njihove želje.

UPS.com se zažene

UPS se poveže z UPS.com. Leto kasneje lahko stranke uporabljajo spletno mesto za sledenje paketom.

"Svet je zdaj skupnost UPS. Uporabniki UPS po vsem svetu odražajo kakovost slike UPS. Želimo ponuditi storitev, ki je v javnem interesu, je varna in se ukvarja z okoljem. Zapuščino bomo nadaljevali kot občutljiv in odgovoren državljan podjetja z najvišjo stopnjo integritete. "

& mdashKent C. "Oz" Nelson, generalni direktor 1989 & ndash1991

Rešitve napajalne verige UPS

UPS Supply Chain Solutions & reg ponuja logistične, globalne tovorne, finančne in poštne storitve za izboljšanje poslovne uspešnosti strank in izboljšanje njihovih globalnih dobavnih verig.

Okoli sveta

UPS širi storitve v Afriko, Azijo, Evropo in na Bližnji vzhod. Danes UPS pokriva več kot 220 držav in ozemelj.

UPS Airlines

UPS ustanavlja svojega letalskega prevoznika in najhitrejši zagon velikih letalskih prevoznikov v zgodovini FAA. Danes je to ena največjih letalskih družb na svetu.

Prehod meje

UPS prvič odhaja v tujino s ponudbo storitev v Torontu v Kanadi. Storitve se v Zahodni Nemčiji začnejo naslednje leto.

Vizija rasti

UPS dosega dolgoletni cilj tako, da postane prvo podjetje za dostavo paketov, ki bo služilo vsem naslovom v 48 celinskih ZDA.

"Nenehno razvijamo nove in izboljšane načine, metode in zmogljivosti za boljše opravljanje svojega dela in storitev. Nenehno se spreminjamo, da bi izboljšali in izpolnjevali vedno spreminjajoče se pogoje. Za mnoge stvari nimamo dobrih odgovorov. Razvijamo se in se vsak dan več učijo. V naši organizaciji ni primanjkljaja dobrega in ustvarjalnega razmišljanja. Kar zadeva rezultate, lahko čutimo, da smo se dobro odrezali, vendar se moramo vsi zavedati, da obstaja ogromno priložnosti izboljšave. "

& mdashGeorge D. Smith, generalni direktor 1962 & ndash1972

Pridobivanje opore

UPS začenja napredovati pri razvoju storitve "skupnega prevoznika". V nekaj desetletjih skupne pravice prevoznikov omogočajo UPS, da tekmuje z ameriško poštno službo in dostavlja pakete med vsemi zasebnimi in poslovnimi strankami na Srednjem zahodu, jugovzhodu in severovzhodu ZDA.

Nazaj v zrak

UPS znova zažene svojo letalsko storitev - spet uporablja komercialne letalske prevoznike za prevoz paketov. Storitev bo kasneje postala znana kot Blue Label Air.

"& hellip smo hitro prišli do zaključka, da bi morali, če želimo uspeti pri pošiljanju paketov, vanj vložiti nekaj, kar še nikoli ni bilo storjeno. Zato smo iz vseh virov zbirali ideje in uporabili tiste verjeli smo, da bi izboljšali našo storitev ali kako drugače prispevali k uspehu. "

& mdashJim Casey, generalni direktor 1907 & ndash1962

Razširitev maloprodajne dostave

Kljub depresiji UPS prične z dobavo in preseli svoj sedež v New York City. V naslednjih dveh desetletjih UPS uvaja storitve dostave na drobno v Chicagu, Cincinnatiju, Milwaukeeju, Minneapolisu in Philadelphiji.

UPS najprej uporablja letala

UPS na kratko ponuja dostavo po zraku z zasebnimi letalskimi prevozniki za prevoz paketov na velike razdalje. UPS storitev konča leta 1931.

Dostava maloprodajnih paketov

Podjetje se razširi iz Seattla v Oakland v Kaliforniji in je dostavljalo maloprodajne pakete za veleblagovnice in se preimenovalo v United Parcel Service.

Odprto s posojilom v višini 100 USD

Jim Casey, desno, in Claude Ryan ustanovita American Messenger Company & ndash, ki sčasoma postane največje svetovno podjetje za dostavo paketov, UPS.


Zračna služba Združenih držav - zgodovina

(Ed. Opomba: Ker bo Parlament kmalu razmišljal o zakonodaji, ki bo temeljito prestrukturirala način izvajanja storitev kontrole zračnega prometa (ATC) v ZDA, se nam je zdelo dobro, da bralcem zagotovimo nekaj ozadja. Na srečo ima Eno v osebju fanta, ki je napisal knjigo o reformi kontrole zračnega prometa. Tu je kratka zgodovina nadzora letenja v Združenih državah, dr. Rui Neiva, dr.)

Med najbolj razvitimi državami je kontrola zračnega prometa (ATC) prešla na korporatizirane oblike zagotavljanja, pri čemer je upravljanje neodvisno od političnih akterjev, financiranje pa iz uporabnin. V tem trendu korporativizacije pa obstaja velika razlika: Združene države. Tu sistem vodi Zvezna uprava za letalstvo (FAA), ki jo upravlja država in se financira iz davkov. V času, ko ameriški kongres skupaj z več deležniki v letalstvu znova razpravlja o možnih poteh reform. Ta članek, ki izhaja iz večjega poročila delovne skupine Eno NextGen, bo analiziral, kako je nastal sedanji sistem, kakšna reformna prizadevanja so bila predlagana v preteklosti in zakaj niso uspela.

Zgodnja leta letalstva-1926-1945

Archie League, prvi kontrolor zračnega prometa (prek: Wikipedia)

Zvezno sodelovanje z letalstvom se je začelo leta 1926 z zakonom o letalski trgovini. Ko se je razvijala, je zvezna vloga v letalstvu na koncu obsegala gospodarsko ureditev letalskih prevoznikov, nadzor nad varnostjo celotne letalske industrije in zagotavljanje kontrole zračnega prometa. (Ed. Opomba: Nekoč je bilo rečeno, da so bili pred zakonom iz leta 1926 edini zakoni, ki so urejali letalstvo v ZDA, Isaac Newton.)

Na začetku letalske industrije ni bilo uradnega ATC. Piloti so se morali zavedati svoje okolice in se ločiti od drugega prometa. V dvajsetih letih prejšnjega stoletja so se tehnologije, kot so radijske komunikacije in zemeljski svetilniki, začele uporabljati za varnejše letenje. To ne bi bilo dovolj. Leta 1936 je po vrsti nesreč zvezna vlada prevzela nadzor zračnega prometa na poti, medtem ko je nadzor na letališčih ostal lokalno vprašanje. Leta 1941 je zvezna vlada v pripravah na vojne prizadevanja prevzela nadzor na letališčih in tako začela veljavni sistem, v katerem zvezna vlada opravlja tako storitve na poti kot tudi terminale.

Povojna doba-1945-1980

Po drugi svetovni vojni je ATC doživel eksponentno rast. Vendar pa je več odmevnih nesreč povzročilo resno zaskrbljenost glede varnosti neba. Kot odgovor na to je bil v petdesetih letih 20. stoletja uveden radar ATC, leta 1958 pa je bila ustanovljena Zvezna agencija za letalstvo. V naslednjem desetletju je z ustanovitvijo ameriškega ministrstva za promet (USDOT) FAA postala modalna uprava tega večjega kabineta. nivojski oddelek. To je postalo osnovna struktura tega, kar imamo danes.

Uvedba radarja (prek: https://www.rwf2000.com)

Kar zadeva financiranje, so infrastrukturo in delovanje ATC sprva financirali iz splošnih sredstev, ki jih je letno prisvojil Kongres. Vendar se je v šestdesetih letih letalski promet začel povečevati z neverjetno hitrostjo. To povečanje povpraševanja je zahtevalo razširitev sistema, kar je predstavljalo finančni izziv. Da bi zagotovili potrebna sredstva za sistem, je bil leta 1970 ustanovljen Skrbniški sklad letališč in zračnih poti (AATF) (na podlagi predloga, ki ga je leta 1968 razvila Johnsonova uprava). Financiranje AATF je prihajalo iz niza davkov na letalski sistem, vključno z davki na gorivo in davki na vozovnice. Že od začetka je obstajal spor o tem, ali je treba AATF uporabiti kot kapitalni račun ali pa ga uporabiti tako za operativne kot za kapitalske izdatke. Ta dvoumnost je bila odpravljena šele leta 1982, ko je bil sprejet Zakon o izboljšanju letališč in dihalnih poti, ki je ponovno odobril pobiranje letalskih taks, namenjenih AATF.

Prvi poskusi reforme upravljanja-1980-1990

Razprava o reformi FAA se je začela resno v osemdesetih letih prejšnjega stoletja z Reaganovo upravo. Koncept privatizacije celotne ponudbe ATC v državi bi bil predstavljen leta 1983 in je bil opisan kot "dober za državo", vendar so obstajali pomisleki, da predlagani model prej ni bil preizkušen in da do reforme ni prišlo.

Do leta 1985 so se letalski prevozniki pridružili pogovoru, Združenje letalskih prevoznikov (ATA, zdaj Airlines for America) pa je objavilo poročilo, ki nakazuje, da so s "poslovnim" pristopom lahko ugodnosti in da sedanje upravljanje FAA ne bi ustrezno spodbujati posodobitev.

Leta 1986 je Kongres sprejel Zakon o komisiji za varnost v letalstvu, ki je ustanovil komisijo za preučitev, "kako lahko zvezna uprava za letalstvo najučinkoviteje opravlja svoje naloge in poveča varnost letalstva". V naslednjem letu je Reaganova administracija ustanovila drugo komisijo, ki bo postala znana kot "predsednikova komisija za privatizacijo". ATC je bila med pristojnostmi, ki jih je ocenila ta komisija. Istega leta sta senatorja Inouye (D-HI) in Stevens (R-AK) uvedla zakonodajo (S. 1159, 100. kongres), da bi ustanovila neodvisno državno korporacijo, ki bi podpirala uporabniške takse, da bi zagotovila ATC, vendar zakon nikoli zapustil svoj odbor. Komisija za letalsko varnost je svoje končno poročilo in priporočila objavila leta 1988. Poročilo je priporočilo, da se "FAA prenese iz USDOT in ustanovi kot organ, ki ga financirajo uporabniki."

Medtem so zunaj ZDA v več državah zaživela reformna prizadevanja. Konec osemdesetih let so bila prva prizadevanja za korporatizacijo oskrbe z ATC v drugih državah, Nova Zelandija leta 1987 pa je bila prva država, ki je to storila. Od takrat je bilo korporatiziranih več kot 50 sistemov ATC, večina jih je postala 100-odstotna korporacija v državni lasti. Obstajata dve veliki izjemi: ena je NATS Holdings, britanski ponudnik, ki je leta 2001 postal edini sistem ATC, ki deluje v okviru sheme javno-zasebnega partnerstva (P3), kjer 51% delnic pripada zasebnemu sektorju, preostalih 49% za britansko državo je druga NAV CANADA, neprofitna zadruga za zasebne uporabnike, ki je leta 1996 postala kanadski ponudnik.

Prehod na korporatizacijo v teh drugih državah je bil večinoma posledica dveh dejavnikov: finančnih in proračunskih omejitev ter potrebe po izboljšanju učinkovitosti, ki je bila kot vladna birokracija nedosegljiva. Po drugi strani pa so bile sile, ki so zagovarjale javno zagotavljanje ATC, in opozarjale na zaskrbljenost glede vojaško-strateškega pomena zračnega prostora in varnosti, saj lahko nevladne oblike lastništva vodijo do drugih prednostnih nalog, na primer do dobička, brez upoštevanja varnost kot prednostna naloga ponudnikov. Posledični finančni uspehi in nenehne izboljšave varnosti teh mednarodnih korporatiziranih ponudnikov so spodbudili pogajanja o reformi v ZDA, ki so se začela v devetdesetih letih.

Zgodnja devetdeseta leta in predlog USATS-1990-1996

Devetdeseta leta so prinesla nove in močnejše poskuse reform. Ta prizadevanja bi se sčasoma uresničila z reorganizacijo, ki je ustvarila Organizacijo zračnega prometa (ATO) v okviru FAA. To je sledilo dolgi vrsti poročil in študij, objavljenih skozi desetletje, in še en poskus uvedbe zakonodaje v kongresu za korporatizacijo sistema.

Desetletje se je začelo z objavo Odbora za raziskave prometa (TRB) iz leta 1991, "Vetrovi sprememb: domači zračni promet od deregulacije". To poročilo je nakazovalo, da bo samo javno podjetje „zagotovilo avtoriteto in diskrecijo, potrebno za izboljšanje operativne uspešnosti, ne da bi prekinilo povezave med regulativnimi in operativnimi funkcijami, kar bi lahko ogrozilo varnost“. Po poročilu TRB sta bili izvedeni še dve pomembni študiji: poročilo "Komisije za zagotovitev močne konkurenčne letalske industrije", ki ga vodi nekdanji guverner Virginije Gerald Baliles ("Baliles Commission"), in "National Performance Review" ”(NPR) iz Bele hiše.

Balileska komisija, ustanovljena leta 1993, je želela razviti politična priporočila, ki bi lahko izboljšala letalsko industrijo. Čeprav prvotni cilj Komisije ni bil predlagati prestrukturiranje FAA, je njena analiza letalske industrije ugotovila, da bo za izboljšanje sistema potrebna reforma upravljanja. Med priporočili Komisije je bila ustanovitev novega subjekta v okviru USDOT za zagotavljanje ATC.

Hkrati je nacionalni pregled uspešnosti - pobuda za racionalizacijo vladnih dolžnosti, ki jo je leta 1993 ustanovil predsednik Bill Clinton, pod naslovom "ponovno odkrivanje vlade" pa podpredsednik Al Gore - predlagala tudi korporativizacijo. Za razliko od pregleda v času Reaganove uprave, primarni cilj tega pregleda ni bil spodbujati privatizacijo, ampak ponovno pregledati delovanje vlade. NPR je leta 1993 objavilo prvo poročilo z naslovom "Od birokracije do rezultatov", v katerem je pisalo, da je treba ATC odcepiti v korporacijo v državni lasti, ki jo podpirajo uporabniške pristojbine in upravljajo zainteresirane strani. Ta dva poročila bi sčasoma pripeljala do študije korporacije za kontrolo zračnega prometa, objavljene leta 1994.

Ta predlog je poudaril potrebo po spremembah, da bi FAA lahko sledila hitro napredujoči tehnologiji, vključno z uporabo satelitskih navigacijskih sistemov, in spremenila postopke javnih naročil, ki povečujejo stroške in zamujajo z uvajanjem novih tehnologij. Poleg tega so bile težke proračunske razmere zvezne vlade tudi katalizator sprememb. Vse te teme odmevajo še danes.

Vakuumska cev, podobna tistim, ki jih je FAA še vedno široko uporabljala v zgodnjih devetdesetih letih, 40 let po izumu tranzistorja. Takrat je bila FAA največji kupec vakuumskih cevi na svetu in jih je morala nabaviti v nekdanjih sovjetskih državah, ki so jih še proizvajale. Vakuumska cev bi postala simbol neuspeha FAA pri posodobitvi in ​​končala na naslovnici predloga USATS za korporatizacijo ATC. (prek: Wikimedia Commons)

Za reševanje teh vprašanj je poročilo predlagalo ustanovitev zvezne vladne korporacije, ki bi zagotavljala ATC - Združenje za zračni promet Združenih držav Amerike (USATS), po vzoru po Airways New Zealand, vladni korporaciji, ustanovljeni leta 1987, ki je služila kot ponudnik v državi. Ta družba naj bi bila neprofitna (za razliko od Airways New Zealand, ki deluje kot profitna javna družba, ki državi izplačuje dividende), finančno samozadostno, poslovno podjetje, ki se ne zanaša na namenska sredstva. Financiranje bi prišlo iz uporabniških pristojbin, ki se zaračunavajo uporabnikom zračnega prostora. Ti uporabniki bi bili skupaj z zaposlenimi v korporaciji zastopani v upravnem odboru, ki bi imeli neposreden glas pri odločanju. Za pomoč pri prizadevanjih za posodobitev se ta novi subjekt ne bi osvobodil le postopkov javnega naročanja, ki jih je izvajala FAA, ampak bi si lahko tudi izposodil denar na kapitalskih trgih. FAA bi še naprej obstajala kot varnostni regulator letalskega sistema. Skratka, predlog bi v ZDA ustvaril sistem, ki je v veliki meri skladen s tem, kar je bilo pozneje izvedeno v mnogih drugih državah.

6. aprila 1995 je predstavnik Norman Mineta (D-CA) predstavil “H.R. 1441 - Zakon o korporaciji za službo zračnega prometa Združenih držav Amerike, "katerega cilj je bil" predvideti prenos operativne odgovornosti za storitve zračnega prometa, ki jih trenutno v imenu Združenih držav Amerike izvaja v imenu Združenih držav, na ločeno pravno osebo ". Tako kot predlog senata iz leta 1987 bi tudi ta predlagana korporacija letalskim prevoznikom zaračunavala uporabniške pristojbine, imela proračunsko neodvisnost od kongresa, imela dovoljenje za izdajo obveznic za prihodke in bi bila za druge naročila ločena od preostale zvezne vlade. Ker ni imel podpore letalskih prevoznikov, splošnega letalstva in številnih članov kongresa, je ta zakon umrl, preden je zapustil odbor.

Ta predlog USATS in druga prizadevanja v zgodnjih devetdesetih letih so zanikale zainteresirane strani - zlasti komercialni letalski prevozniki, splošno letalstvo - in Kongres. Bolj zaskrbljeni zaradi svojega finančnega položaja letalski prevozniki niso podpirali prizadevanj za prestrukturiranje upravljanja ATC. Medtem ko je bila večina letalskih prevoznikov ambivalentna glede novega nabora uporabniških pristojbin, se je Southwest Airlines razlikoval od panoge zaradi močnega nasprotovanja uporabniškim pristojbinam. Splošna letalska skupnost tudi ni podpirala reforme, saj se je bala, da jim bodo naložene uporabnine (čeprav v študiji USATS ni bila predlagana nobena). Končno, kongres ni želel izgubiti nadzorne moči nad proračunskimi sredstvi, če bi sistem prešel na uporabnine in financiranje obveznic. Kombinacija teh strahov ni povzročila napredka nobenega od predlogov.

Mineta komisija-1996-2000

Nasprotovanje splošne letalske skupnosti in pomanjkanje podpore letalskim prevoznikom sta zadostovala, da bi pogovor o korporativizaciji začasno premaknili iz središča pozornosti. Bela hiša pa si je še naprej prizadevala za reformo, leta 1996 pa je Nacionalna komisija za pregled civilnega letalstva, ki je imela nalogo, da izvede neodvisno oceno finančnih zahtev FAA. Komisija, ki jo vodi nekdanji predstavnik Mineta, je postala pogovorno znana kot "komisija Mineta". V istem obdobju je Kongres sprejel tudi določbe, s katerimi bi FAA -jeva javna naročila in kadrovska pravila izvzeli iz nekaterih zveznih predpisov, da bi jih naredili bolj prilagodljive in prilagojene tehničnemu in operativnemu okolju FAA. Izvajanje določb zakonodaje iz leta 1996 se šteje za neuspešno. To je posledica dejstva, da FAA nepravilno upravlja njihovo izvajanje, pa tudi drugih vladnih agencij z nadzornimi vlogami, ki ovirajo njihovo polno izvajanje.

Poročilo komisije Mineta je bilo objavljeno leta 1997 in ocenjuje tako financiranje civilnega letalstva kot varnost letalstva. Kritičen je bil do sedanjega mehanizma financiranja, ki temelji na trošarinah in odobrenih sredstvih iz kongresa, v katerem je dejal, da so pravila zveznega proračuna "hromljiva" in "neprimerna" in ovirajo kapitalske naložbe, potrebne za posodobitev sistema.Z vidika upravljanja je sklenil, da ima sistem "preveč kuharjev"-FAA, USDOT, Bela hiša, kongres-zaradi česar so odgovornost in pooblastila "preveč razpršeni, da bi lahko vodil 24-urni visokotehnološki in hitro spreminjajoč se operacijski sistem za veliko komercialno industrijo. "

Čeprav poročilo ni predlagalo korporativiziranja sistema, je priporočalo "obsežne in obsežne spremembe v načinu upravljanja FAA", določilo prednostne naloge in opredelilo rezultate uspešnosti. Predlagala je tudi nove načine financiranja sistema, vključno s prehodom na uporabnine in možnostjo izdajanja obveznic za financiranje kapitalskih izdatkov.

Po objavi poročila komisije Mineta se je nadaljevala razprava o tem, kako reformirati upravljanje FAA. Leta 1996 je Kanada korporatizirala svoj sistem kot neprofitno uporabniško zadrugo, ki jo upravljajo zainteresirane strani v letalstvu, nekatere zainteresirane strani v ZDA, vključno z letalskimi prevozniki, pa so izrazile podporo podobni rešitvi, ki bi jo uvedli v ZDA. Po drugi strani so sindikati še vedno nasprotovali temu, da bi ATC umaknili izpod vladnega nadzora. To stališče je prevladalo in organizacija, ki temelji na uspešnosti pri FAA, je bila v političnem smislu najboljša dosegljiva alternativa.

Ustanovitev organizacije zračnega prometa-2000-2008

7. decembra 2000 je predsednik Bill Clinton podpisal izvršni ukaz (EO) 13180, s katerim je ustanovil takšno organizacijo, ki temelji na uspešnosti, ATO. Čeprav so teroristični napadi 11. septembra 2001 zamudili njegovo izvajanje, je ATO do februarja 2004 popolnoma deloval, pri čemer je bilo v novo organizacijo premeščenih približno 36.000 zaposlenih FAA. To je bil zadnjič, da so bile v ZDA uvedene pomembne spremembe v upravljanju ATC.

Toda razprava o reformi se je nadaljevala. To je vključevalo predlog za odstranitev ATO iz FAA in vzpostavitev nove modalne uprave v okviru USDOT. Ta predlog bi določbo ATC ločil od njene uredbe, s čimer bi odstranil neločljivo navzkrižje interesov, ki nastane s tem, da FAA opravlja obe funkciji. Čeprav ni veljala za popolno rešitev, je bila videti kot prvi korak k novi in ​​bolj primerni obliki upravljanja. Zaradi drugih političnih prednostnih nalog Bela hiša te ideje ni podprla in ATO bi postal zadnji sprejet predlog reforme.

V letih Busha se je tema reforme ATC ponovno pojavila v predsednikovem proračunu za proračunski leti 2007 in 2008, vendar se je poudarek preusmeril na reformo davkov in dajatev ATC in ni predlagal reforme upravljanja. Do leta 2009 je bil cilj preiti na sistem uporabniških pristojbin, "da bi ustvarili neposreden odnos med zbranimi prihodki in prejetimi storitvami". Tako kot v predlogu USATS iz prejšnjega desetletja bi te uporabnine plačevali le komercialni letalski prevozniki, splošna sredstva pa bi še naprej plačevala davke na gorivo (ki bi se povečala in bi zdaj financirala letališke podpore). Predlog je vključeval tudi povpraševanje in cene zastojev na letališčih. Predlagano v času, ko so se cene goriv močno zviševale in so zamude postale glavna novica, se je središče pozornosti premaknilo in tudi ta predlog ni bil sprejet.

Današnje stanje-2008-danes

Trenutno je FAA največja komponenta USDOT z več kot 46.000 zaposlenimi. Administrator FAA, ki je imenovan za določen petletni mandat (trenutno Michael Huerta), poroča neposredno sekretarju za promet. Znotraj FAA obstajata dve primarni enoti: ATC in vse ostalo (vključno s certificiranjem, varnostnimi predpisi, nadzorom letališč in programi nepovratnih sredstev). Sedež FAA je v Washingtonu, njegov tehnični center v Atlantic Cityju, letalski center (ki vključuje usposabljanje kontrolorjev) pa v Oklahoma Cityju. FAA ima tudi devet regionalnih uradov in stotine operativnih objektov z osebjem. Je sorazmerno prenesena uprava, večina vsakodnevnih operacij se odvija v regionalnih uradih in številnih prostorih za osebje.

Nov računalniški sistem za NextGen, ERAM. (prek www.faa.gov)

ATO, ki ga je leta 2000 ustanovil EO in odprl leta 2004, je odgovoren za ATC v okviru FAA. ATO je tudi največja veja FAA, ki zaposluje približno 75 odstotkov svojih zaposlenih. ATO je deloma temeljil na načelih ločevanja ATC od regulativnih vej FAA in uvedel bolj poslovne standarde uspešnosti. ATO ima ločeno vodstvo in ločeno organizacijsko strukturo od večjega FAA in določeno stopnjo ločitve med regulativnimi sestavinami FAA in zagotavljanjem ATC. Operativni direktor ATO (trenutno Teri Bristol) vodi ATO, vodstvo pa si deli sedem podpredsednikov. V okviru ATO obstajata dve enoti primarnih storitev: službe zračnega prometa, odgovorne za kontrolo zračnega prometa na poti in v terminalu ter tehnične operacije, odgovorne za upravljanje in vzdrževanje infrastrukture.

Kar zadeva financiranje, čeprav je bil AATF ustanovljen za zagotavljanje večine (vendar ne vseh) sredstev, potrebnih za FAA, so splošna odobrena sredstva postala pomemben dejavnik pri dopolnjevanju prispevka AATF. Od 1990 do 2015 je bilo iz splošnega sklada namenjenih povprečno 23 odstotkov proračuna FAA. S proračunsko sekvestracijo leta 2013 pa so se stopnje financiranja iz splošnih skladov znižale, relativni prispevek AATF pa se je leta 2014 in še enkrat v letu 2015 povečal na največ 16 let, ki znaša 93 odstotkov.

Od osemdesetih let prejšnjega stoletja je bilo več poskusov posodobitve sistema za prilagoditev prihodnje rasti povpraševanja. Vendar pa je bila FAA kritizirana zaradi nezmožnosti, da bi te načrte ustrezno izvedla in posodobila številne sisteme, ki jih sestavlja ATC. Ta kritika je večkrat sprožila notranjo reorganizacijo FAA. Najpomembnejša sprememba v upravljanju je bila uvedba organizacije, ki temelji na uspešnosti (ATO) leta 2000. Od takrat je agencija sodelovala pri izvajanju svoje najnovejše ponovitve posodobitve: sistema zračnega prevoza naslednje generacije (NGATS), kasneje ponovno z blagovno znamko NextGen, ki je bila predstavljena leta 2003.

To se je začelo spreminjati s sekvestracijo proračuna in zaprtjem zvezne vlade leta 2013. Ker se je leta 2016 bližala ponovna odobritev FAA, so ključne zainteresirane strani znova začele razpravljati o možnosti financiranja in reformi upravljanja, da bi ATC postala manj ranljiva za kongresno politiko in pospešila. izvajanje programa NextGen.

Zaključek

Številni poskusi reforme FAA so bili od začetka osemdesetih let. Nekatera od teh prizadevanj so bila zasidrana okoli ideje, da bi ponudnik ATC zunaj vlade deloval učinkoviteje. V osemdesetih letih je bil koncept korporativizacije ATC še vedno dokaj nova ideja, pridobivanje zainteresiranih strani za tako novo idejo pa je bil pomemben izziv. Predlogi za ločitev FAA od USDOT so bili deležni velike skepse in skrbi glede varnosti. Do začetka devetdesetih let so koncept že preizkusili drugje. Leta 1994 so poskušali korporativizirati, vendar je pomanjkanje dogovora in podpore nekaterih zainteresiranih strani oviralo napredek. Konec devetdesetih let je prinesla komisijo Mineta, ki je na koncu pripeljala predsednika Clintona do ustanovitve ATO, organizacije, ustanovljene v okviru FAA in ki temelji na priporočilih komisije, vendar brez predvidene proračunske avtonomije.

Stalna tema vsakega prejšnjega prizadevanja za reformo je bilo pomanjkanje soglasja med ključnimi zainteresiranimi stranmi o tem, kaj bi morala reforma vključevati. Brez tega soglasja je Kongres obotavljal podpreti kakršne koli premike k bistveni reformi. Verjetno se Kongres ne bo pripravljen lotiti nobenih prihodnjih obsežnih reformnih prizadevanj, ne da bi se večje število pomembnejših zainteresiranih strani strinjalo, kako naj bi ta reforma izgledala.

Trenutno je FAA osredotočena na izvajanje svoje najnovejše tehnološke pobude NextGen. Vendar pa več kot desetletje od uvedbe NextGen še vedno obstajajo izzivi pri izvajanju. Odvisnost od proračunskih sredstev Kongresa, učinki proračunskega sekvestra za leto 2013 in zaprtje zvezne vlade ter pomanjkanje strukture financiranja, ki omogoča učinkovitejše načine izvajanja velikih kapitalskih projektov, kot je NextGen, so privedli do situacije, ko se zainteresirane strani znova pogovarjajo možnost institucionalne reforme.

(Več informacij o preteklih prizadevanjih za reformo FAA je na voljo na Enojevi referenčni strani za reformo FAA.)


Letalske sile GHQ [uredi | uredi vir]

Velik korak k ustanovitvi ločenih letalskih sil se je zgodil 1. marca 1935 z aktiviranjem centraliziranega poveljstva na ravni letalskih sil na čelu z letalcem, ki je neposredno odgovoril načelniku štaba vojske. Poklicala Letalske sile generalštabaje organizacija obstajala v načrtovanju vojske od leta 1924 kot podrejen element generalštaba vojske, ki bi bil aktiviran za nadzor vseh enot vojske v primeru vojne mobilizacije. ⎽ ] V pričakovanju vojaškega posredovanja na Kubi leta 1933, [n 19 ] je bil štab ustanovljen 1. oktobra, vendar ni imel zaposlenih. ⎾ ] [n 20 ] Odbor za bobne iz leta 1933 je najprej potrdil koncept, vendar kot sredstvo za ponovno vključitev letalskega korpusa v nadzor s strani generalštaba, ki ga je dejansko omejil. ⎿ ]

Med priporočili Bakerjevega odbora, ustanovljenega po škandalu z letalsko pošto, je bilo sprejeti predloge odbora bobnov: povečanje moči na 2.320 letal in vzpostavitev letalskih sil GHQ kot stalne taktične organizacije v času miru. za zmanjšanje pritiskov na ločene letalske sile in za izkoriščanje novih zmogljivosti letalskih sil. ⏀ ] V odsotnosti generalštaba (t.j. v mirnem času) bi letalske sile GHQ poročale generalštabu. Oddelek za vojaške načrte vojske se je odzval na priporočila Bakerjeve uprave z vztrajanjem, da je treba moške in sodobno opremo za sedem vojaških divizij nabaviti pred začetkom kakršnega koli povečanja letalskega korpusa, in nasprotoval vsakršnemu takojšnjemu poskusu povečanja letalskega korpusa. 1800 letalskih sil, ki je bilo prvič odobreno leta 1926, zaradi strahu pred nasprotovanjem mornarici. ⏁ ] [n 21 ] Predsednik Roosevelt je avgusta 1934 odobril odprti program za povečanje moči na 2.320 letal (čeprav brez kakršnih koli pogojev za financiranje), sekretar Dern pa je decembra 1934 odobril aktiviranje letalskih sil GHQ. . ⏂ ]

Letalske sile GHQ so prevzele nadzor nad vsemi enotami bojnih letal v Združenih državah iz pristojnosti poveljnikov območja korpusa, kjer so prebivale od leta 1920, in jih operativno organizirale v udarno silo treh kril. [n 22 ] Letalske sile GHQ so ostale majhne v primerjavi z evropskimi letalskimi silami. Na prvi dan svojega obstoja je poveljstvo sestavljalo 60 bombnikov, 42 napadalnih letal, 146 zasledovanj in 24 transportov, le 40% moči je bilo v tabelah organizacije. ⏃ ] Administrativno je organiziral sile v štiri geografska okrožja (ki so pozneje postala prve štiri oštevilčene letalske sile), ki so vzporedne s štirimi poveljniki poljske vojske, ustanovljenimi leta 1933.

Generalštab je njegovo ustanovitev dojemal kot sredstvo za zmanjšanje avtonomije letalskega korpusa, vendar ga ni povečal, letalske sile GHQ pa so bile "koordinatna komponenta", enaka letalskemu korpusu, ki ni pod njegovim nadzorom. Organizacije so ločeno poročale načelniku štaba, letalskemu korpusu kot servisnemu elementu zračne roke in GHQAF kot taktičnemu elementu. Vendar so vsi pripadniki letalskih sil GHQ skupaj s pripadniki enot, ki so bile nameščene v tujini in pod nadzorom lokalnih poveljnikov na kopnem, ostale v letalskem korpusu. Ta dvojni status in delitev oblasti sta v naslednjih šestih letih ovirala razvoj letalskega korpusa, saj je imela letalsko službo med prvo svetovno vojno, in ni bila premagana, dokler se z začetkom druge svetovne vojne ni pojavila nujnost širitve sil. ⏄ ] Poveljujoči general letalskih sil GHQ, generalmajor Frank M. Andrews, se je filozofsko spopadel z Westoverjem glede smeri, v kateri je letela zračna roka, kar je dodatno povečalo težave, pri čemer je Andrews za avtonomijo in Westoverja ne le zagovarja podrejenost poveljniški verigi vojske, ampak tudi agresivno uveljavlja svoje prepovedi vseh komentarjev, ki so v nasprotju s sedanjo politiko. Andrews je zaradi tega, ker ni bil pod Westoverjevim nadzorom, prevzel plašč radikalnih letalcev in Westover se je kmalu znašel na "napačni strani zgodovine", kar zadeva prihodnost letalskega korpusa. ⏅ ] [n 23 ]

Težke so bile tudi oblasti, saj so letalske sile GHQ nadzorovale samo bojne leteče enote v celinskih Združenih državah. Letalski korpus je bil odgovoren za usposabljanje, razvoj letal, doktrino in oskrbo, medtem ko so poveljniki območij korpusa kopenskih sil še vedno nadzorovali naprave in osebje, ki je njihovo osebje. ⎿ ] Primer težav, ki jih je ta ureditev povzročila poveljnikom, je bil, da medtem ko je bil poveljnik letalskih sil GHQ odgovoren za disciplino svojega poveljstva, ni imel vojaškega sodišča nad svojim osebjem, kar je ohranilo območje korpusa poveljnik. Poveljniki baz letalskih korpusov so poročali o kar štirih različnih višjih ešalonih. ⏆ ] [n 24 ] Vprašanje nadzora baz se je omililo leta 1936, ko so bile baze GHQAF izvzete iz oblasti območja korpusa na priporočilo generalnega inšpektorja, novembra 1940 pa so ga znova obnovili, ko je generalštab vojske je bil aktiviran. ⏇ ]

Januarja 1936 je letalski korpus z Boeingom sklenil pogodbo za trinajst prototipov leteče trdnjave Y1B-17, kar je zadostovalo za opremljanje ene eskadrilje za operativno preskušanje in trinajsto letalo za stresno testiranje, dobave pa so bile opravljene od januarja do avgusta 1937. Stroški letala so bili moteni. Vojni sekretar Harry Woodring, ki je zavrnil zahteve po nadaljnjih nakupih, tako da je letalska roka po ustanovitvi letalskih sil GHQ kot svojo primarno doktrino sprejela strateško bombardiranje, jih je bilo do leta 1938 na voljo le še trinajst. 18. marca 1938 je sekretar Woodring uresničil načrt, ki je vključeval nakup 144 štirimotornih bombnikov, vendar je bila odobritev julija razveljavljena po moratoriju na program bombnikov z dolgim ​​dosegom, ki ga je izdal Skupni odbor. ⏈ ] [n 25. & 93 ⏉ ]

Prestrezanje Rex. Navigator za misijo je bil prvi poročnik Curtis LeMay.

Moratorij je bil tudi posledica sovraštva mornarice, ki ga je letalski korpus utrpel 12. maja 1938, ko je široko objavil prestrezanje italijanske oceanske ladje Rex s tremi B-17, medtem ko je bilo 620 navtičnih milj (1.100 in#160 km) od obale New Yorka. ⏊ ] [n 26 ] Morebiti pod pritiskom mornarice je Craig postavil omejitev 100 navtičnih milj (190   km) za vse prihodnje vojaške lete na morju. Službe so novembra izdale revidirano izjavo o skupnem ukrepanju, v kateri je ponovno potrdilo, da je poslanstvo letalskega korpusa v obrambi obal namenjeno samo podpori mornarici, če je k temu pozvana, hkrati pa je za mornarico odobrilo obalno patruljo na daljavo. misija zavrnila letalsko korpus. Westover, ki je odločno nasprotoval odpovedi programa Woodring, je bil ubit v letalski nesreči 21. septembra 1938, nasledil pa ga je Arnold. ⏈ ]

Tudi z doktrino strateškega bombardiranja kot prednostno nalogo je letalski korpus pozno poskušal posodobiti svoje taktične bojne sile v okviru letalskih sil GHQ, s čimer je leta 1936 začel uporabljati Northrop A-17 in Douglas B-18 Bolo, Seversky P-35 leta 1937 in Curtiss P-36 leta 1938. Vendar so bila vsa ta letala, ko so začela uporabljati, zastarela, izbruh vojne v Evropi pa je spodbudil razvoj zmogljivejših tipov. Do oktobra 1940, več kot leto dni pred vstopom Združenih držav v vojno, so bili vsi letalci z enim sedežem na bat, ki jih je med drugo svetovno vojno uporabila USAAF, razen republiškega P-47 Thunderbolt. ⏋ ] Vendar pa so pritiski na ogromne naloge, s katerimi se soočajo letalski korpus, in primat strateške doktrine bombardiranja pomenili, da se razvoj zmogljivosti za velike razdalje za te nove enomotorne lovce ni začel izvajati, dokler bojne izgube bombnikov niso prisilile težava. ⏌ ]

Težave z enotnostjo poveljevanja [uredi | uredi vir]

Arnold je po navodilih predsednika Roosevelta januarja 1939 nadzoroval širitev letalskega korpusa, ki se je do konca leta 1940 podvojil s 15 na 30 skupin. Ločitev bojne organizacije (GHQ Air Force) od logistike Organizacija (letalski korpus) je ustvarila resne težave pri usklajevanju, skoraj enake Oddelku za vojaško letalstvo/Uradu za proizvodnjo letal z dvojno oblastjo prve svetovne vojne. Marca 1939 je zamenjal Andrewsa kot poveljnika letalskih sil GHQ maja General Delos C. Emmons, Arnold je bil nominalno dodeljen tudi za "nadzor" taktičnih sil, vendar delitve niso bile popolnoma rešene. 5. oktobra 1940 je Arnold pripravil predlog za ustanovitev letalskega osebja, poenotenje letalske vojske pod enim poveljnikom in njeno avtonomijo s kopenskimi in oskrbovalnimi silami - načrt, ki je bil nazadnje sprejet marca 1942 - in ga predložil načelniku štaba George C. Marshall, vendar mu je generalštab v vseh pogledih takoj nasprotoval. ⏍ ]

Namesto tega sta bili dve organizaciji ločeni z direktivo Marshalla 19. novembra 1940. Vojaško GHQ je bilo aktivirano (več kot pet let po aktivaciji letalskih sil GHQ) in GHQ AF mu je bilo postavljeno. ⏎ ] Njegova logistična in učna struktura je ostala pod neposrednim nadzorom načelnika štaba, letališča pa pod poveljniki korpusa. Arnold pa se je 11. novembra 1940 pridružil generalnemu štabu kot namestnik načelnika štaba za letalstvo, kar mu je omogočilo usklajevanje dveh oddelkov letalske veje, dokler niso odpravili organizacijskih težav. Kljub temu je generalmajor George H. Brett, vršilec dolžnosti načelnika letalskega korpusa v Arnoldovi odsotnosti, obsodil načrt kot "katastrofalen v vojni". ⏍ ] ⏏ ]

Težave, ki so nastale zaradi pomanjkanja enotnosti poveljevanja, so se še poslabšale z dodelitvijo letalskih sil GHQ v GH Army. Emmons, ki je svojo turnejo začel mlajši od Arnolda, je bil povišan v generalpolkovnika, da bi bil enakovreden poveljnikom poljskih vojsk, ki jih nadzoruje tudi poveljstvo vojske. To ga je prisililo, da se javi in ​​deluje pod slabšim činom (Arnold in Brett sta bila generalmajorja). 20. junija 1941 je vojaško ministrstvo, da bi končalo divizije, revidiralo vojaški pravilnik 95–5, da bi ustvarilo letalske sile vojske z letalskim korpusom in bojnim poveljstvom letalskih sil (prerazporeditev letalskih sil generalštaba) kot svojega glavnega komponente, pooblastilo letalsko osebje za upravljanje načrtovanja in izvedbe širitve zračne enote ter imenovalo Arnolda za načelnika letalskih sil vojske.Vendar ni končal dvojne poveljniške verige, saj so letalske enote Bojnega poveljstva letalskih sil še vedno poročale štabu vojske in štabu AAF. ⏐ ]

Med drugo svetovno vojno se je vloga letalskega korpusa spet spremenila. 9. okrožnica vojnega ministrstva je 9. marca 1942 odpravila poveljstvo vojske in vojsko razdelilo na tri avtonomne komponente: letalske sile vojske, kopenske kopenske sile in oskrbovalne službe, od katerih je vsaka poveljevala splošnemu poročanju načelniku štaba. Ukinjen je bil tudi urad načelnika letalskega korpusa (OCAC) (prav tako bojno poveljstvo letalskih sil), funkcije letalskega korpusa pa so bile prenesene na AAF, kar je zmanjšalo na bojno roko (pehota in drugo bojno orožje so imeli tudi svoje poveljniki odpravljeni in funkcije prenesene na kopenske vojske). ⏑ ] Kongres je odpravil vojaško letalsko enoto šele 26. julija 1947 s sprejetjem Zakona o nacionalni varnosti iz leta 1947 (61 Stat. 502).

Večina pripadnikov letalskih sil vojske pa je ostala tudi pripadnica letalskega korpusa. Maja 1945 je bilo 88 odstotkov častnikov v letalskih silah vojske zaposlenih v letalskem korpusu, medtem ko je 82 odstotkov včlanjenih pripadnikov v enote in baze AAF imelo letalski korpus svojo vejo bojne roke. ⏒ ]


Od letalske pošte do letalskih prevoznikov v ZDA

Čeprav so ameriške izkušnje včasih odražale evropske trende, so pokazale tudi jasne razlike. Pod okriljem ameriške pošte je leta 1918 začela operacijo letalske pošte kot prizadevanje za vojno spodbuditi proizvodnjo letal in ustvariti skupino usposobljenih pilotov. Z uporabo trenerjev Curtiss JN-4H ("Jenny"), spremenjenih v poštna letala, je zgodnja služba propadla. Po vojni so spretni birokrati letalske pošte iz presežnih vojaških zalog pridobili večja dvokrilna letala De Havilland DH-4 ameriške izdelave s tekočinsko hlajenimi motorji Liberty. Njihova največja hitrost 130 kilometrov na uro je presegla 120 kilometrov na uro Jenny, kar je poštnim letalom omogočilo, da so na dolge razdalje premagali čas dostave železnice. Do leta 1924 se je razvila letalska pošta od obale do obale, ki je uporabljala svetlobne svetilnike za vodenje letal v odprti kabini ponoči. Dopisovanje iz New Yorka je zdaj na zahodno obalo prispelo v dveh dneh namesto v petih dneh po železnici. Ta časovni prihranek je izrazito vplival na pospešitev preverjanja čekov, obrestovanih vrednostnih papirjev in drugih poslovnih papirjev s časovno občutljivo vrednostjo pri prenosu med podjetji in finančnimi institucijami.

Ko je vzpostavila delujoč sistem letalske pošte in precejšnjo stranko, je pošta popustila kongresnim pritiskom in z zakonom o letalski pošti iz leta 1925 predala pošto zasebnim izvajalcem. Naslednje leto je zakon o letalski trgovini ustanovil urad za izvajanje postopkov za izdajo dovoljenj za letala, motorje, pilote in drugo osebje. Prvi zakon je spodbudil oblikovanje in proizvodnjo naprednih letal, da bi konkuriral konkurenčnim letalskim prevoznikom, drugi pa je zavarovalnicam, zasebnim vlagateljem in bankam zagotovil spoštovanje varnostnih standardov. S temi elementi v roki je ameriško letalstvo hitro napredovalo. Ironično je, da so ZDA hkrati, ko so evropske države organizirale subvencionirane državne zastave in sledile praksam, ki so pogosto odvračale od inovacij pri oblikovanju letalskih prevoznikov, civilno letalstvo predale komercialnim operaterjem, kjer je agresivna konkurenca pospešila pomemben razvoj letalske tehnologije in zmogljivosti letal. .

Prvič, proizvajalci letalskih motorjev so začeli pomembno obdobje razvoja sodobnih batnih motorjev. Ker so tekoči hlajeni vrstni motorji ponujali manj čelne površine, so jih vojaški oblikovalci pogosto favorizirali. S temi motorji bi lahko letala poenostavili za izboljšanje hitrosti, vendar s kompromisom glede kompleksnosti in teže zaradi potrebnega hladilnega sredstva, cevi za hladilno tekočino, radiatorja in s tem povezanih črpalk. Zračno hlajene radialne zasnove so v nasprotju s topo obliko dosegle relativno preprostost, zanesljivost in razmeroma majhno težo za ceno večjega zračnega upora (ustvarjanje zračnega upora). Leta 1928 je Nacionalni svetovalni odbor za letalstvo (NACA) objavil svoj znameniti pokrov za radialne motorje. Ne samo da je olajšal pretok zraka okoli motorja, bistveno zmanjšal upor, ampak je tudi povečal hlajenje jeklenk. Radialni motorji so s svojo zanesljivostjo in enostavnostjo vzdrževanja postali najbolj priljubljeni pri oblikovalcih ameriških letalskih prevozov. Curtiss-Wright Corporation (ustanovljena z združitvijo družb Curtiss Airplane and Motor Company in Wright Aeronautical leta 1929) je izdelala serijo radialnih motorjev Whirlwind in Cyclone Pratt & amp Whitney Aircraft, ki so predstavili svoje zasnove Wasp. Veliko teh ameriških letal z radialnimi motorji, izdelanih v tujini. Do konca tridesetih let so inovacije, kot so propelerji s spremenljivim nagibom, polnilniki (za izboljšanje zmogljivosti motorjev na nadmorski višini) in visokooktanska goriva, prispevali k dramatičnemu izboljšanju zmogljivosti tako v radialnih motorjih s tekočinskim kot v zračno hlajenem motorju.

V poznih dvajsetih in zgodnjih tridesetih letih je ameriška pošta uvedla plačilne formule, ki so dale prednost letalom, ki so dovolj velika za prevoz potnikov in pošte. Vse več poročil o raziskavah NACA je omogočilo številne izboljšane zasnove letal. Rezultat je bil hiter porast večjih letal z izboljšanimi radialnimi motorji in prehod z dvokrilnih na trimotorne enokrilne prevoze, ki jih tržijo hčerinska družba Forda in evropski graditelj Anthony Fokker, ki je odprl trgovino v ZDA.

V veliki meri zaradi rivalstva letalskih prevoznikov je ameriška tehnologija že naredila velik korak naprej z uvedbo letala Boeing Company Model 247, ki je plulo s hitrostjo 290 km na uro in leta 1933 začelo delovati pri družbi United Airlines, Inc. S svojo kovinsko konstrukcijo s poudarjeno kožo (ki je uporabljala kovinsko prevleko za aerodinamične obremenitve), zložljivo prestavo, dvema radialnima motorjema Pratt & amp Whitney Wasp s 550 konjskimi močmi in pokrovčki, navdihnjenimi z raziskavami NACA, modelom za 10 potnikov. 247 se je zdelo, da je za glavo nad konkurenčnimi letali.

Malo pred začetkom letenja 247 se je na kmetijskem polju v Kansasu strmoglavil trimotor Fokker družbe Transcontinental & amp. Western Air, Inc. (TWA). Vsi na krovu so umrli, vključno s častitim nogometnim trenerjem univerze Notre Dame Knute Rockne. Kasnejša preiskava nesreče je sprožila vprašanja o strukturnih šibkostih glavnega lesenega krila letala. Polemike o "lesenih letalih" in kritike letala Fokker so trimotornim letalom na splošno dali slab imidž. Ko je TWA od proizvajalcev zahteval, naj predložijo modele za zamenjavo, se je Douglas Aircraft Company (kasneje McDonnell Douglas Corporation) odzvala s popolnoma kovinskim dvomotornim letalom. DC-2 je z naprednim pokrovčkom NACA, izpopolnjenim poenostavljanjem in drugimi izboljšavami namestil motorje Wright Cyclone in prevažal 14 potnikov, kar je v vseh pogledih preseglo Boeing 247. Pomembno je, da so vodilni evropski letalski prevozniki, kot je KLM, pridobili nov prevoz Douglas, kar je začelo trend, da evropski operaterji kupujejo ameriško opremo. Naslednji model, legendarni DC-3, ki je začel delovati leta 1936, je namestil 1.000 konjskih motorjev Cyclone ali Wright Wasp, ki so potovali s hitrostjo 300 km na uro in prevažali 21 potnikov-kar je dvakrat več kot Boeing 247. Do leta 1939 so z vrhunsko zmogljivostjo sedežev, zmogljivostmi in dodatnimi izboljšavami prevozi DC-3 že nosili 90 odstotkov svetovnega letalskega prometa.

Medtem ko Douglas prevozi dramatično izboljšane letalske prevoze znotraj Združenih držav in po evropskih poteh, so letalski podjetniki še naprej iskali vozilo za čezoceansko potovanje. Mnogi v tridesetih letih prejšnjega stoletja so še vedno verjeli, da bodo velike zračne ladje, napolnjene s plinom, ključne. Nemčija je zgradila dizelske ladje, napolnjene z vodikom, ali dirižable, kot je Hindenburg, ki je v poletnih mesecih letela po severnoatlantskem redu med Evropo in ZDA. American Airlines, Inc., je objavil posebne urnike, ki so potnikom DC-3 omogočali vzpostavitev čezatlantskih povezav z letalsko družbo HindenburgTerminal v New Jerseyju. Ta kratkotrajna ureditev se je končala z HindenburgTragično in ognjeno uničenje ob prihodu iz Evrope, da bi odprli sezono potovanja 1937. Načrti za uporabo potniških ladij kot potniških linij so hitro zbledeli.

To je pustilo leteče čolne. Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) je od ameriškega inženirja, rojenega v Rusiji, Igorja Sikorskega, kupil številne modele. Pan Am jih je upravljal na nadvodnih poteh v karibski regiji, kar je v primerjavi s parnimi in železniškimi povezavami pogosto prihranilo tedne časa potovanja. Do poznih tridesetih let prejšnjega stoletja so ameriški proizvajalci, kot so Martin Company (zdaj Martin Marietta Corporation), Sikorsky in Boeing, proizvajali zelo velike štirimotorne leteče čolne, namenjene za uporabo čez Atlantik in Pacifik. Leta 1935 je Pan Am z otoki, nanizanimi po Pacifiku, dokončal namestitev postankov za potnike s postanki in lastno radijsko komunikacijo in meteorološko omrežje. Z letečimi čolni Martin je večina letov prenašala pošto, skupaj z občasnimi vladnimi ali poslovnimi potniki, ki so lahko plačali visoke vozovnice. Uvodni odhodi so povzročili precejšen odjek. Leta 1939 je Eleanor Roosevelt, žena ameriškega predsednika Franklina D. Roosevelta, razbila steklenico šampanjca nad premcem impozantnega letečega čolna Yankee Clipper, da bi lansirala letalsko pošto in luksuzne potniške storitve čez Atlantik v Evropo. Te obetavne, čeprav drage potovalne inovacije so kmalu omejile vojne razmere v Aziji in Evropi. V vsakem primeru je napredek pri štirikolesnih letalih na dolgih razdaljah na kopnem predstavljal napreden inženiring, ki bi kmalu izpodrinil leteče čolne.

Na srečo so bile razširjene meje Združenih držav vse večje število mestnih kompleksov z vmesnimi razdaljami, zaradi česar so bile letalske storitve zaželena možnost. Ameriški načrti prevoza so dali prednost večji hitrosti potnikov, ki se zavedajo časa. Za primerjavo, letalske poti v bližnjih mejah zahodne Evrope so dale prednost storitvam na kratke razdalje, ki so pogosto menjale hitrost za luksuz, tudi na daljših kolonialnih poteh, kjer so državne subvencije odvrnile tehnološko konkurenco.

Boeingov Stratoliner, prelomni prevoz, ki je vseboval kabino pod tlakom, je začel delovati leta 1940. Tlačni pritiski so letalom omogočili letenje nad neugodnimi vremenskimi razmerami, kar je omogočilo, da so prevozi vzdrževali zanesljive urnike, potnikom pa udobnejše potovanje. Poleg tega so letala na večjih nadmorskih višinah dejansko imela manjše atmosfersko trenje ali upor, kar je izboljšalo njihove zmogljivosti in učinkovitost porabe goriva. Le nekaj Stratolinerjev je začelo delovati pred drugo svetovno vojno, zaradi česar se je Boeing osredotočil na gradnjo bombnikov.


Ženske pilotske službe zračnih sil

Naši uredniki bodo pregledali, kar ste oddali, in ugotovili, ali želite članek popraviti.

Ženske pilotske službe letalskih sil (WASP), Program letalskih sil ameriške vojske, ki je med drugo svetovno vojno zadolžil okoli 1.100 civilistov, ki niso vojaške letalske naloge. Ženske pilotske službe letalskih sil (WASP) so bile prve ženske, ki so letele na ameriških vojaških letalih.

WASP je izviral iz para izjemno usposobljenih in ambicioznih letalk. Pred vstopom ZDA v drugo svetovno vojno je Nancy Harkness Love, najmlajša Američanka, ki je do takrat pridobila licenco zasebnega pilota, lobirala za oblikovanje programa, ki bi pilotom omogočal prenašanje bojnih letal iz tovarn v letalske baze . Hkrati je Jackie Cochran, ena najuspešnejših pilotov svojega obdobja, dokazala izvedljivost takšne zamisli z letenjem bombnega bombnika v Anglijo in organizacijo skupine pilotov za vojaško transportno službo v okviru Britanski pomožni letalski promet. Do leta 1942, ko je vojna zmanjšala število usposobljenih pilotov, ki so na voljo za transportne dolžnosti, so ameriški vojaški voditelji postajali vse bolj dovzetni za ideje Love in Cochran.

Septembra 1942 je Love organiziral Žensko pomožno trajektno eskadrilo (WAFS), več kot dva ducata najboljših ženskih civilnih pilotov v državi pa se je kmalu javilo v letalsko oporišče New Castle Army v Delawareju za transportno usposabljanje. Dva meseca pozneje je Cochran prepričal poveljnika letalskih sil vojske, generala Henryja ("Hap") Arnolda, da aktivira Oddelek za usposabljanje letečih žensk (WFTD), podoben program s sedežem na letališču Howard Hughes v Houstonu. Oba programa sta delovala ločeno do avgusta 1943, ko sta bila združena kot WASP, pri čemer je Cochran prevzel vlogo direktorja. Za službo v WASP se je prijavilo več kot 25.000 žensk, čeprav je bilo sprejetih manj kot 10 odstotkov tega števila. Kandidati so morali biti stari med 21 in 35 let, imeti licenco komercialnega pilota in imeti fizično vzdržljivost za dokončanje režima vojaškega usposabljanja, ki je bil del izbirnega postopka.

Ženske WASP so v zraku preletele več kot 100 milijonov km in letele z vsemi vrstami letal v vojaških letalskih silah. Oktobra 1944 je Ann Baumgarter, ki je služila pri WASP kot poskusni pilot, postala prva Američanka, ki je letela z reaktivnim letalom, ko se je z letalom YP-59A Airacomet dvignila v nebo. Poleg trajektnih letal je WASP vlekel tarče za streljanje iz letalstva in zemeljskega orožja, opravljal preizkusne in demonstracijske lete ter služil kot inštruktor letenja. Za razliko od ženskega vojaškega korpusa (WAC) ali žensk, sprejetih v prostovoljno službo za nujne primere (WAVES), so WASP veljale za del javne službe in niso bile militarizirane kot uradne pomožne sile. Tako 38 žensk, ki so bile ubite med službovanjem v WASP, ni bilo upravičeno do stroškov pokopa ali nadomestil za preživele, stroške pošiljanja trupel mrtvih pa so pogosto nosili kolegi WASP. Decembra 1944, ko se je zdelo, da je zmaga v Evropi neizbežna in da je na voljo več moških pilotov, je bil program WASP tiho razpuščen.


Stena časti

Po državljanski vojni je država potrebovala zvezne sile kazenskega pregona, vredne zaupanja in zaupanja javnosti, da bi odpravila razpršeno ponarejeno valuto, ki grozi, da bo uničila finančni sistem mladega naroda.

Predsednik Dwight Eisenhower v Gettysburgu v Pensilvaniji, 14. novembra 1955.


Operativci tajne službe spremljajo predsednika Theodoreja Roosevelta. (Kongresna knjižnica)

ZDRUŽENE LETALKE. PRVI V LETALSTVU.

Leti skozi čas

1920 -ih

Rojen je United Airlines

Walter T. Varney je leta 1926 ustanovil družbo Varney Air Lines in leta 1934 Varney Speed ​​Lines, ki bi sčasoma postala United Airlines in Continental Airlines.

Leon Cuddeback pilotiral prvi let Uniteda iz Pasca v Washingtonu v Boise v Idahu z letalom Swallow zjutraj 6. aprila 1926.

Prvo sodobno letalo

United Boeing 247 so leteli po isti progi na glavni progi, po kateri so priseljenci sledili proti zahodu. 247 je lahko prestopil Severno Ameriko v eni noči in je bil prvo sodobno letalo.

Tridesetih letih 20. stoletja

Stevardesa se povzpnejo v nebo

Leta 1930 je na predlog Ellen Church United uvedel idejo, da stevardesa ustvarja nov poklic za ženske. Vključno s Cerkvijo je bilo vseh 8 prvih stevardes registriranih medicinskih sester.

Prva letalska kuhinja komercialnega letalstva

Leta 1936 je United z oblikovanjem prve letalske kuhinje v Oaklandu v Kaliforniji postal pomemben inovator pri jedilnici na letalu. Potniki so zdaj lahko uživali v toplih obrokih, pripravljenih s posebno pozornostjo na vplive višine na okus hrane. Prvi obroki so vključevali izbiro ocvrtega piščanca ali umešanih jajc.

Leta 1937 je Unitedov "leteči laboratorij" raziskovalcem omogočil preizkus in razvoj številnih tehnologij za izboljšanje letenja v okolju letala. United je bil prvi letalski prevoznik, ki je za načrtovanje poti letenja uporabil elektronske simulatorje letenja in računalnike.

Od letalskih pionirjev, kot je Amelia Earhartto, hollywoodske zvezdnice, so Združene poletele tiste, ki so na naslovnicah časopisov po vsem svetu zasedle naslovnice.

1940 -ih

Ženske v letalski industriji

Med drugo svetovno vojno so ženske začele v velikem številu delati v številnih vidikih letalske industrije.

Petdesetih letih

Moške stevardesa se dvignejo v nebo

Moške stevardesa so začele delati za United leta 1950 na letih med celino ZDA in Havaji. Pokojni ameriški senator Daniel K. Inouye je svojo matično državo imenoval "država, ki jo je zgradil United".

Na krovu je radar v zraku

Leta 1957 je United postal prvi letalski prevoznik, ki je celotno floto opremil z radarjem v zraku.

Prva revija na letalu

Leta 1957 je Mainliner postal prva revija na svetu, objavljena za eno letalsko družbo.

Predstavljamo progresivni program vzdrževanja

Continental je bil prvi letalski prevoznik, ki je leta 1959 uvedel progresivni program vzdrževanja, ki je letalskemu prevozniku omogočil letenje s svojo floto 707 7 dni v tednu, 16 ur na dan.

Jetliners se pridružijo floti

Leta 1955 je United postal prvi ameriški letalski prevoznik, ki je naročil jetlinere z naročilom 30 DC-8. United je leta 1961 pridobil Capital Airlines, drugega zgodnjega operaterja letal.

Šestdeseta leta

Continental je letalski industriji predstavil televizijo v živo. V letalskem salonu 707 so lahko potniki med letenjem nad večjimi metropolitanskimi območji gledali televizijo v živo.

Pilot Marlon DeWitt Green

Leta 1963 je Marlon DeWitt Green zmagal v pomembni pravni bitki in postal prvi afroameriški pilot, ki ga je najel redni komercialni potniški letalski prevoznik.

Leti v Pacifik

Konec šestdesetih let je Continental dobil petletno pogodbo za skrbništvo ozemlja pacifiškega otoka, znanega tudi kot Mikronezija. Prvi let je 16. maja 1968 vzletel iz Saipana v Honolulu.

Sedemdesetih let

Tudi po uvedbi Air Force One so se desetletja iskalcev pisarn podala na predizborno pot na rednih letih ali najetih letalih. Eden od njih je bil "Peanut One", ki ga je na predvolilni poti leta 1976 uporabil še ne predsednik Jimmy Carter.

Osemdesetih let

Leta 1984 je United kot prvi letalski prevoznik letel v vseh 50 ameriških zveznih držav z dodatkom novih poti iz Wyominga in Mississippija.

Devetdesetih letih

Leta 1995 je United kot prvi letalski prevoznik predstavil 777, prvo Boeingovo letalo "fly by wire". United in Boeing sta pri razvoju letala sodelovala brez primere.

Ustanovljena je zveza Star Alliance

Leta 1997 so United, Lufthansa, Air Canada, SAS in Thai International ustanovili Star Alliance, prvo resnično globalno letalsko zvezo.

Leta 2010

Zadnji let Unitedovega Boeinga 727

Konec februarja 2016 je Unitedov prvi Boeing 727 na poti do svojega stalnega doma v Boeingovem Muzeju letenja stal ob boku z najnovejšim Unitedovim letalom, Boeingom 787-9.

Biogoriva letijo v LAX

11. marca 2016 je United postal prvi ameriški letalski prevoznik, ki je začel uporabljati komercialna biogoriva, ko je Boeing 737 Eco-Skies zapustil LAX.

Leta 2012 je United postal prvi severnoameriški letalski prevoznik, ki je letel z Boeingom 787 Dreamliner. 4. novembra je prvo potovanje Dreamlinerja letelo potnike iz Houstona v Chicago.

Decembra 2016 je United predstavil svojo najpomembnejšo posodobitev izdelkov v več kot desetletju - United Polaris. United Polaris ponuja prenovljeno doživetje bivalnega prostora pred poletom, prostorne sedeže na krovu s premišljenim shranjevanjem, ugodnosti ekskluzivnih partnerjev, vrhunske restavracije, povečano udobje in zasebnost za miren spanec in še veliko več.

Pozdravljamo popolnoma nov Boeing 777-300ER

Februarja 2017 je United predstavil novi Boeing 777-300ER s storitvami iz New Yorka/Newarka v San Francisco. Z elegantno notranjostjo, vrhunskim dosegom, izjemno učinkovitostjo porabe goriva in udobjem, ki ga želijo potniki, je letalo eno od 14 novih Boeingov 777-300ER, ki bodo v naslednjih nekaj letih dodani floti Združenih držav.

Napovedujemo Boeing 737 Max 10

Julija 2017 je United objavil sporazum z Boeingom o pretvorbi 100 naših trenutnih naročil 737 MAX 9 v 737 MAX 10, s čimer je United največja stranka MAX 10 na svetu. Z vrhunsko učinkovitostjo porabe goriva in večjim dosegom bodo ta letala povečala zmogljivosti in zmogljivosti naše obstoječe flote. Dobave bodo predvidoma konec leta 2020.

Poslovite se od "kraljice neba"

Ljubljeni Boeing 747, ki so ga mnogi poznali kot "kraljico neba", je bil novembra 2017 upokojen po 47 letih službovanja v floti Uniteda. Mojstrski podvig inženiringa, uravnotežena velikost, moč in učinkovitost letala, vendar je bil najbolj znan zaradi edinstvene zgornje palube, ki ji je dala silhueto te ikonične in takoj prepoznavne grbe.

Avtorske pravice © 2021 United Airlines, Inc.
Vse pravice pridržane.

Avtorske pravice © 2021 United Airlines, Inc.
Vse pravice pridržane.

Označuje zunanje spletno mesto, ki lahko ali ne ustreza smernicam za ljudi s posebnimi potrebami.


Poglej si posnetek: Prevoz vojaških vozil s Transportnim letalom C-17 iz Wroclava v Maribor (Maj 2022).


Komentarji:

  1. Padgett

    What are the correct words ... Super, great sentence

  2. Alim

    Ne bom rekel na to temo.

  3. Vudozshura

    What words ... super, great thought

  4. Aibne

    Mnogi Rusi vsako jutro začnejo življenje s čistim listom ... - Čistim listom? - Ja, s čisto straniščno rjuho! In naj zaključijo svoj dan na vašem blogu)!

  5. Dok

    Kakšne besede ... super drugačna fraza



Napišite sporočilo