Podcasti zgodovine

Lockheed SR-71 Pogled s strani črnega ptiča

Lockheed SR-71 Pogled s strani črnega ptiča

Lockheed SR-71 Blackbird pogled od strani

Slika Lockheed SR-71 Blackbird med letom.

Vrnitev na:
Lockheed SR-71 Blackbird



Lockheed SR -71 Blackbird Side View - Zgodovina

Prve zgrajene enote so bile 15 udarnih modelov A-12, konfiguriranih tako za izvidniške kot za napadne naloge. Ta enosedežna letala so bila CIA dostavljena v začetku leta 1962, čeprav je bilo eno spremenjeno za uporabo kot dvosedežni trener, dva pa sta dobila drugi sedež za častnika za izstrelitev za upravljanje brezpilotnega letala D-21 brez posadke. Ta zgodnja letala bi lahko nosila sredinsko črto, ki vsebuje 1-megatonsko jedrsko bombo ali izvidniški dron D-21, oborožen s kamerami, infrardečimi senzorji in drugo opremo. Trije novi dvosedežni letali so bili izdelani tudi kot hitri prestrezniki YF-12A, vendar so bili ti skupaj z NASA v glavnem uporabljeni kot raziskovalna letala. Letalstvo A-12 so v imenu Cie upravljale letalske sile, dokler ni naprednejši SR-71, namenski izvidniški model, leta 1968 začel delovati v celoti. aerodinamične zmogljivosti, vendar ni imel orožij prejšnjih modelov. SR-71 je bil opremljen tudi z možnostjo polnjenja goriva med letom, da bi kompenziral visoko porabo goriva in podaljšal doseg.

Čeprav večina zmogljivosti SR-71 še ni znana, se domneva, da bi lahko letalo nosilo jedrsko napravo velikosti 1 megaton ali napredne kamere, senzorje in izvidniško opremo. Ti sistemi so Blackbirdu omogočili nadzor do 207.000 kvadratnih kilometrov na uro. Domneva se, da je proizvodnja obsegala 32 letal, med njimi 29 izvidniških modelov SR-71A, dva trenerja SR-71B in en sam trener SR-71C, ki je bil obnovljen iz enega od YF-12. Čeprav je SR-71 v času hladne vojne zagotavljal neprecenljive izvidniške zmogljivosti po svetovnih vročih točkah, je bilo vzdrževanje in delovanje zelo drago vozilo. Povečanje stroškov podpore in zmanjšanje proračuna so leta 1990 med velikimi pompami letalske sile umaknile letalo. Trije upokojeni letali so bili shranjeni v tovarni Lockheed's Palmdale, da bi jih po potrebi ponovno aktivirali. Edini modeli, ki so ostali v uporabi, so bili še trije SR-71, ki jih upravlja NASA za hitre raziskave.

Vendar so mnogi menili, da so bile storitve SR-71 med zalivsko vojno leta 1991 močno pogrešane. To mnenje je povzročilo, da je Kongres leta 1994 odredil ponovno aktiviranje dela flote SR-71. Ker je bilo za shranjeno letalo ocenjeno, da ni več sposoben za plovbo, je NASA svoja dva enosedežna in eno dvosedežna letala posodila letalskim silam. Enosedežne modele je med letoma 1995 in 1996 prenovil Lockheed in jih nadgradil z naprednim radarskim sistemom s sintetično zaslonko (ASARS), kamero Itek s popolno pokritostjo obzorja in dvema vnaprej programiranima kamerama visoke ločljivosti. Poleg tega je bilo letalo opremljeno s podatkovno povezavo za prenos radarskih posnetkov v realnem času. Njihova nova življenjska doba je bila kratkotrajna in letalske sile so leta 1998 znova upokojile SR-71. Ta tri letala so pri NASI omejeno uporabljale do leta 2001, ko so se nazadnje nazadnje upokojile. Od 50 zgrajenih A-12, YF-12 in SR-71 jih je 20 izgubilo v različnih nesrečah. Večina preostalih preživelih je bila podarjena muzejem po Združenih državah.


Lockheed SR-71 (črni kos)

Avtor: Staff Writer | Nazadnje urejeno: 27.4.2021 | Vsebina in kopija www.MilitaryFactory.com | Naslednje besedilo je izključno za to spletno mesto.

Elegantno vohunsko letalo SR-71 Blackbird je doseglo povsem novo planoto pri nadzvočnem letenju na visoki ravni za Lockheed Corporation. Razvit iz programa prestrezanja YF-12A, ki je sprožil program A-12, ki je nato ustvaril osnovo za sistem SR-71, je Blackbird postal vrhunsko orodje ameriške osrednje obveščevalne agencije v času hladne vojne.

SR-71 "Blackbird" je bil tako poimenovan zaradi posebne barvne sheme, ki absorbira toploto in odvaja radar, ki je bila uporabljena za serijo. Model A sta sestavljala dva osebja, ki sta morala biti oblečena v letalske obleke astronavtskega tipa zaradi težkih letov na visoki nadmorski višini. Če pogledamo na del letala prikritega letala, je SR-71 pripomogel k izvidovanju sovražnikovih objektov hladne vojne zahodnega bloka.

Blackbird je bil racionaliziran v obliki delte in je vseboval gladko podolgovato ohišje ohišja in gorivo. Dvojni turboreaktivni motorji z neprekinjenim odzračevanjem so bili razporejeni na sredini krila in so bili kruh in maslo serije, kar je sistemu pomagalo doseči hitrost letenja več kot 3 maha pri dobrih 70.000 čevljih. V času nastanka je bil SR-71 najhitrejše letalo na svetu s konvencionalnim pogonom.

Začetna serija SR-71 je bila razvita iz poskusnega letala prestreznika YF-121-A. Iz tega razvoja je serija A-12 izdelala 15 tovrstnih vozil, ki so postali priljubljeni pri CIA zaradi zmogljivosti 3.6 Mach in so bili uporabni pri izstrelitvi izvidniškega brezpilotnega letala D-21. Končna različica je postala znani SR-71 in je leta 1966 dosegla polni operativni status, skupaj pa je bilo proizvedenih 30 letal.

Usposabljanje za pilote SR-71 je potekalo po enem modelu serije SR-71B in enotnem modelu serije SR-71C, pri čemer je slednji zelo temeljil na predelanem modelu serije A. SR-71 se je leta 1989 soočil s polnim upokojitvenim statusom. Dva SR-71 sta bila sredi devetdesetih aktivirana iz upokojitve, pri čemer je bila celotna serija aprila 1998 ponovno polno upokojena.


SR-71 Blackbird postavlja London-to-LA. Rekord hitrosti

Na vrhuncu hladne vojne je podjetje Lockheed's Skunk Works izdelalo letalo, ki bi se izkazalo za največje fotoraziskovalno letalo doslej. SR-71 Blackbird bi lahko skoraj nekaznovano letel skozi kateri koli zračni prostor na svetu. Letel je tako visoko in hitro, da so bile celo rakete zemlja-zrak proti njemu v veliki meri neučinkovite. Ta letalo Mach 3 plus je zasnoval in izdelal Lockheedov genij Kelly Johnson in njegovo osebje.

22. decembra 1964 je testni pilot Lockheeda Robert J. Gilliland vzel Blackbird na prvi let. Med 56-minutnim preizkusom je dosegel hitrost 1,5 maha pri 46.000 čevljih, kar v tistem času ni bilo slišati za prvi let novega letala. To je bil pokazatelj potenciala, ki bi ga Blackbird uresničil z ameriškimi letalskimi silami.

Skoraj eno leto je trajalo, da smo odpravili vse pomanjkljivosti, a januarja 1966 je prvi SR-71 vstopil v službo USAF. Prva misija sposobna Blackbird je bila dostavljena v letalsko bazo Beale v severni Kaliforniji v začetku aprila istega leta. Ta visoko leteča nadzvočna letala bi naslednjih 25 let opravljala svoje svetovno poslanstvo, preden bi jih zaradi znižanja proračuna prisilila v upokojitev.

Ko se je vietnamska vojna segrela, se je povečala tudi delovna obremenitev SR-71. Leta 1968 je začel delovati nad Severnim Vietnamom in Laosom, v povprečju približno en let na teden do leta 1970, ko je bil urnik povečan do dveh letalskih prevozov na teden, nato pa je na letalskem prevozu vsak dan leta 1972 dosegel največ. neprecenljive vrednosti in noben Blackbirds ni bil izgubljen zaradi sovražnikovega delovanja. Hitrost, nadmorska višina in prikritost so bili glavni dejavniki pri ohranjanju varnosti SR-71, saj so Hanoj ​​obkrožali najnovejši SAM-i, ki so jih priskrbeli Sovjeti.

Sedemdeseta leta so se izkazala za najbolj omembe vredno obdobje za visokomahovskega črnega ptiča. 1. septembra 1974 sta major James Sullivan in njegov zadnji sedež, major Noel F. Widdifield, postavila hitrostni rekord v serijski številki SR-71A. 64-17972, ki leti iz New Yorka v London v 1 uri 54 minut in 56 sekund, s povprečno hitrostjo 1.806,96 km / h. Manj kot dva tedna kasneje je isto letalo v rekordnem času opravilo sprint na dolge razdalje od Londona do Los Angelesa. Pilot na tem letu, 31-letni kapitan Harold B. "Buck" Adams, je bil pri 28 letih najmlajši letalnik, ki je letel na SR-71. Njegov častnik za izvidniške sisteme je bil major William C. Machorek. Njihov zgodovinski let 13. septembra bi se raztezal čez sedem časovnih pasov in bi trajal skoraj dvakrat dlje kot pomišljaj New York – London.


Adams in Machorek pozdravljata množico Farnborough po rekordnem letu. (Letalstvo ZDA)

Kapitan Adams je štiri leta letel v programu SR-71 in v Blackbirdu nabral približno 350 do 400 ur. Med vietnamsko vojno je pilotiral tudi bombnike B-52, med dvema letaloma je vnesel 137 bojnih misij nad jugovzhodno Azijo. Potem ko je bil po vojni Yom Kippur oktobra 1973 napoten v letalsko bazo Seymour Johnson v Severni Karolini, je letel na eno svojih najbolj nepozabnih misij SR-71-10-urno 20-minutno povratno potovanje na Bližnji vzhod, ki je zahtevalo pet dolivanja goriva v zraku. - za kar sta on in njegov zadnji sedež prejela zaslužni leteči križ.

Zgodba o rekordnem letu London – Los Angeles se je začela po prvem septembrskem teku New York – London, ko je št. 972 je bil na ogled na mednarodnem letalskem sejmu Farnborough. To je ena največjih letnih letalskih predstav na svetu, kjer vse glavne letalske sile na nek način sodelujejo, običajno s svojimi najnovejšimi in najbolj izpopolnjenimi letali.

Adams, ki se je leta 1992 kot brigadni general upokojil iz letalskih sil, se je spomnil dogodkov, ki so pripeljali do rekordnega poleta: "Senator Barry Goldwater, general z dvema zvezdicama v rezervi, je pred tem letel v SR-71, in prepričal je predsednika [Geralda R.] Forda, da pošlje letalo v Anglijo, da ga prikaže na ogled ameriške tehnologije. Takrat smo dobili misijo. Naš poveljnik krila je izbral dve letalski posadki in imel sem srečo, da sem bil pilot na povratnem letu.

»Priprave na misijo za rekordni let so bile precej preproste. Pravkar smo se usedli na sestanek in preučili čas obleke, čas začetka, čas taksija, čas zagona itd. Zajeli smo tudi podrobnosti o sami poti leta in vseh dogodkih, ki jih lahko pričakujemo na tej poti. Tako smo imeli frekvence tankerjev, s katerimi bi se morali pogovarjati, zemeljsko kontrolo, pot leta, tako da bi, če izgubimo motor in bi morali prekiniti misijo, vedeli, kam iti. Vse to je bil standardni postopek za vsako misijo, na kateri ste leteli v Blackbird -u. "

Ko se je razstava Farnborough končala, je bil 972 premeščen v RAF Mildenhall, kjer so se posadke na zemlji zadnjo pripravile na let nazaj v ZDA. 13. septembra zjutraj je bilo vreme nad Britanijo odlično, vzlet pa pravočasno. Kot je bila rutina za vsako misijo Blackbird, je posadka odletela z majhno količino goriva in se nato srečala s prvim tankerjem ob severovzhodnem robu države.

"Ko smo zapustili Mildenhall, smo odleteli proti jugovzhodu, zavili in prišli čez London, ki gre proti severovzhodu pri časovnih vratih [začetek uradnega časa, zabeleženega za rekord hitrosti]," se je spomnil Adams. »Prvih 53 minut misije je bilo vse podzvočno, ker smo leteli z obale in natočili tri tankerje, nato pa pospešili do višine. Nad Anglijo nismo mogli biti nadzvočni.

"Če bi vzleteli iz Mildenhalla, vzeli cisterno in se nato povzpeli na višino ter takoj dosegli največjo hitrost in šli čez časovna vrata pri 3 Mach nad Londonom, bi lahko čas letenja skrajšali za 48 minut, «Je dejal Adams. »Atlantski ocean smo prečkali pri 3,2 maha, kar pomeni približno 2200 km / h. Iz Velike Britanije smo opravili pot Great Circle, prečkali severnoameriško obalo nad Newfoundlandom in se z 80.000 čevljev spustili na 25.000 čevljev, da bi se srečali s še tremi tankerji, od katerih je bil eden rezervni. Napolnili smo rezervoar in nato začeli pospeševati nazaj do optimalne višine. Na progi za polnjenje z gorivom smo začeli naleteti na zelo močne čelne vetrove - 100 vozlov, ki so prežvečili nekaj dragocenega časa, zato sem pospešek začel prej, kot je bilo načrtovano, da bi zmanjšal učinek vetrov. "

Črtasta črna ptica je v ZDA vstopila južno od Velikih jezer. Adams je dejal, da sta se z Machorekom dogovorila za radijski general Russell Dougherty, poveljnika strateškega letalskega poveljstva, ko sta prečkala Srednji zahod. Ko so bili blizu poveljniškega mesta SAC v Omahi, Neb., So ga poklicali in ga obvestili o predvidenem času prihoda v Los Angeles.


Adams in Machorek pristaneta 972 na letališču Farnborough leta 1974, potem ko sta postavila prvi od dveh rekordov. (Letalstvo ZDA)

"Takrat smo imeli vsak namen postaviti svetovni hitrostni rekord," je pojasnil Adams. »Ko smo se približali Kaliforniji, smo začeli upočasnjevati, da bi bili do podzvoka, ko smo prišli do gorske verige na vzhodni strani Los Angelesa. Nato smo šli vse do obale, kar je bilo nekaj minut letenja do LAX -a, ker so tam imeli radarska vrata. Preleteli smo ga, nato pa smo vedeli, da smo misijo uspešno opravili in potrdili so čas. "

Skupni čas rekordnega leta je bil 3 ure, 47 minut in 39 sekund. Adams in Machorek sta prevozila skoraj 5.447 milj s povprečno hitrostjo 1.435,59 km / h.

"Obrnili smo se in se vrnili čez gore v puščavo," je nadaljeval Adams, "in se srečali s tankerjem, kjer smo pobrali 30.000 funtov goriva. Nato smo odleteli v Beale AFB, kjer smo naredili nekaj preletov in pristali. Ni treba posebej poudarjati, da so bili tam prisotni tisk, skupaj s precejšnjo množico ljudi. "

Čeprav London – L.A. Polet je minil brez težav, Adams pa je rekel, da bi lahko kdo od mnogih pilotov letel na misijo, prav tako je opozoril: "Nikoli ne bi mogel reči, da je bilo letenje s SR-71 brez težav, še posebej, če ste v letalu, ki lahko potuje eno miljo v 1,8 sekunde! Oba člana posadke morata biti neprestano pozorna, da se prepričata, ali vse deluje tako, kot bi morala. Medtem ko smo postavili rekord hitrosti, menim, da je treba vse ljudi, ki so sodelovali pri tem, priznati za izjemno delo, ki so ga opravili.

"Pravi junaki zgodbe SR-71 so oblikovalci in inženirji podjetja Lockheed Skunk Works, ki so zgradili fenomenalno letalo, ki bi lahko preseglo 3 maha in zdržalo 1200 stopinj F, ter vzdrževalne ekipe, ki so držale to veličastno ptico v zraku," je zaključil Adams .

Pogost sodelavec Warren Thompson za nadaljnje branje priporoča: Lockheed Blackbird: Beyond the Secret Missions, avtorja Paul F. Crickmore, in Lockheed SR-71/YF-12 Blackbirds, avtor Dennis R. Jenkins.

Kliknite tukaj za ogled Letalska zgodovina animacijo in si oglejte, kako SR-71 Blackbird oživi.


5 Operativna statistika

Operativna statistika za celotno družino Blackbird (ki vključuje A-12 in YF-12) je bila skupaj 3551 letalskih preletov s 17.300 letalskimi preleti. Vsi skupaj so skupaj izmerili približno 53.490 ur letenja, od tega je bilo skupaj 11.675 ur na 3 mah.

V celotni zgodovini Blackbird je bil v nesreči ubit le en pilot. To je bil Jim Zwayer in v tem incidentu se je lahko preostala posadka izvrgla na varno.


SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 z vzdevkom Blackbird drži rekord za najhitrejše letalo doslej. Rekord, ki ga je postavil leta 1976 in ga drži 44 let. Prav tako je postavil rekord za največjo nadmorsko višino, ki je bila doslej zabeležena pri trajajočem letu.

Čeprav letalo ni letelo že več kot 20 let, je še vedno v zavesti številnih ljubiteljev letalstva.

Več o modelu SR-71 preberite v tej epizodi dnevnika Every Everywhere Daily.

To epizodo sponzorira CuriosityStream.

Če ste navdušenec nad letali ali pa imate letalsko radovednost glede letalstva, potem je CuriosityStream za vas obvezen. Imajo na desetine dokumentarnih in izobraževalnih programov o vojaških, poskusnih in komercialnih letalih, vključno z njihovo zgodovino in njihovo prihodnostjo.

Cene se začnejo pri nizkih 2,99 USD na mesec ali 19,99 USD na leto. Ena najcenejših storitev pretakanja na spletu.

Če se radi učite, začnite naročnino na spletnem mestu Everything-Everywhere.com/CuriosityStream ali kliknite povezavo v opombah k oddaji.

Zgodba o SR-71 Blackbird se je začela 1. maja 1960, ko je bil pilot letalskih sil Francis Gary Powers sestreljen v svojem vohunskem letalu U2 nad Sovjetsko zvezo.

Lockheed U-2 je bil zasnovan kot izvidniško letalo na visoki nadmorski višini. Teorija U-2 je bila, da bi letela tako visoko, na več kot 70.000 čevljih, da bi bila izven dosega večine protiletalskega orožja.

No, očitno je to delovalo le tako dolgo.

Po incidentu U2 so ZDA potrebovale še eno vohunsko letalo, ki se je izognilo težavam U2. Potrebovali so nekaj, kar ni le letelo visoko, ampak tudi zelo hitro.

Začetno letalo, ki je bilo razvito, je bilo Lockheed A-12 OXCART. A-12 je sumljivo podoben SR-71 in številne inženirske rešitve, uporabljene na SR-71, so bile najprej razvite za A-12. Moram še opozoriti, da je bil nedavni otrok Elona Muska in Grimesa imenovan X Æ A-12, pri čemer je del A-12 iz letala A-12.

A-12 je bilo odlično letalo, vendar mu je nekaj manjkalo. Za začetek je moral leteti neposredno nad tarčo, kar ni bilo vedno zaželeno. Drugič, imel je le en sedež, zato niste mogli imeti navigatorja, ki bi skrbel za vse neleteče dele misije. Bil je tudi manjši, kar je pomenilo, da ni imel istega dosega kot črni ptič.

Ime SR-71 ima pomen. Del SR pomeni "strateško izvidništvo". Del 71 samo pomeni, da je bil to 71. model, ki ga je izdelal Lockheed. Pred tem je bil XB-70 Valkyrie, vendar to ni bilo izvidniško letalo.

Blackbird je predstavljal vrsto inženirskih izzivov, ki jih je bilo treba premagati.

Za začetek je bilo letalo večinoma izdelano iz titana. Titan ima edinstvene lastnosti toplote in trdnosti. Težava je bila v tem, da je večino titana na svetu takrat proizvajala Sovjetska zveza. Za nakup potrebnega titana so morali ustvariti na ducate lažnih korporacij po vsem svetu, večinoma v državah v razvoju.

Sovjeti so torej dejansko dobavili materiale za najnaprednejše vohunsko letalo Združenih držav.

V večini letal je ločen mehur, ki vsebuje gorivo. Za Blackbird so zaradi prihranka teže kot trup goriva uporabili trup. Težava je bila v tem, da je letalo na tleh nenehno iztekalo gorivo. Ko pa je prišlo v zrak in se je temperatura letala zaradi trenja dvignila, bi se puščanje zaprlo.

Medtem ko so poskušali zatesniti notranjost letala, da bi čim bolj zmanjšali uhajanje goriva, so sčasoma opustili 100 -odstotno zaustavitev in ustvarili tolerance, koliko goriva lahko pušča.

Ko smo že pri gorivu, so morali uporabiti posebno gorivo, ki so ga uporabljali le za izjemno posebna letala. Gorivo je bilo znano kot JP-7 in je bilo zasnovano kot neverjetno stabilno gorivo. To je bilo potrebno zaradi visokih temperatur, ki bi jih letalo doživelo med letenjem pri izjemnih hitrostih.

Tudi ker bi gorivo iztekalo iz letala, ko je bilo na tleh, niso želeli nečesa, kar bi se lahko zlahka vžgalo ali povzročilo varnostne težave zemeljski posadki.

Gorivo je bilo pri visokih temperaturah tako stabilno, da so ga med letom uporabljali kot hladilno sredstvo za dele letala.

Kar je omejevalo hitrost SR-71, niso bili motorji ali gorivo, ampak toplota.

Pri letenju s hitrostjo nad 3 maha je trenje ozračja na trupu letala ustvarilo neverjetno visoke temperature. Povprečna temperatura na koži letala bi lahko dosegla 600 stopinj Fahrenheita ali 320 stopinj Celzija. Okno v pilotski kabini je bilo steklo pečice debel centimeter in pol.

Zaradi vročine je bil na telesu letala uporabljen titan. Ko bi se letalo segrelo, bi se titan razširil. Letalo v letu je bilo dejansko štiri centimetre ali 10,6 centimetra daljše, kot je bilo na tleh. Vidite lahko, kako bi izteklo gorivo.

SR-71 na krovu ni imel orožnega sistema. Pištole ali projektili niso bili nameščeni. V primeru, da bi na letalo streljala raketa zemlja -zrak, bi le spremenilo smer in pospešilo. To je to. Pri 3. mahu ga nič ni moglo ujeti. Čeprav bi bile nekatere rakete hitrejše, bi do takrat, ko bi prišle do letala, porabile vse svoje gorivo.

Zaradi sovražnikovih dejanj ni bil izgubljen niti en kos.

Prvi polet SR-71 je bil 22. decembra 1964. V času njegovega življenja je bilo izdelanih 32 letal.

V svojem življenju je bil odgovoren za številne rekordne podvige, med katerimi so mnogi še danes.

Leta 1976 je SR-71 postavil svetovni hitrostni rekord letala, ki diha zrak, z drugimi besedami, to ni raketa. Zabeležil je največjo hitrost 2.193,2 milje na uro ali 3.529,6 kilometra na uro ali 3,4 Mach. Nepotrjen je bil primer pilota, ki je leta 1986 letel s SR-71 nad Libijo in je pri izogibanju izstrelku s površja v zrak dosegel hitrost 3,5 marca.

Največja višina, ki jo je letalo doseglo, je bila 85.069 čevljev, kar je bilo tudi leta 1976, in isti dan je bil postavljen rekord hitrosti, vendar z drugačnim letom na drugem letalu.

Leta 1974 je letalo postavilo rekord hitrosti letenja iz New Yorka v London, kar je doseglo v 1 uri 54 minut in 56 sekundah. Za primerjavo: Concorde je imel za letenje po isti poti najboljši čas 2 uri in 52 minut.

Blackbird je v svoji življenjski dobi letel na tisoče misij. Vendar je bilo letalo za upravljanje izjemno drago. Preobrat za en sam let je bil približno teden dni. Posebno gorivo, vzdrževanje in vse ostalo so pomenili, da ga ni bilo mogoče uporabiti tako pogosto, kot je bilo potrebno.

Hkrati so se izvidniški sateliti izboljšali, prav tako droni. Najpomembneje je, da je potreba po obveščanju v realnem času postala še pomembnejša. SR-71 ni bilo mogoče nadgraditi, da bi omogočil vrsto videa v realnem času, ki ste ga verjetno videli od prve zalivske vojne.

Letalo so upokojili leta 1988, nato pa ga v začetku 90. let znova upokojili, preden so ga nazadnje upokojili v poznih 90. letih.

Leta 1990 je eno od upokojenih letal nazadnje letelo iz Los Angelesa v Washington, kjer bi našlo svoj zadnji dom v Smithsonian muzeju. Polet je opravil v 64 minutah in 20 sekundah.

Zadnji let SR-71 je bil 9. oktobra 1999, ko je bilo upokojeno zadnje preostalo letalo, ki ga je upravljala NASA.

Zanimivo vprašanje je, ali bomo kdaj imeli letalo, ki je hitrejše od Blackbird -a?

Poročali so o nasledniku, imenovanem SR-72, ki bi lahko letel do 6. marca, vendar bi bilo to vozilo brez posadke.

Morda so obstajala vsaj poskusna letala, ki so šla hitreje kot Blackbird. Številni raziskovalni projekti letal niso javno objavljeni, in če bodo objavljeni, morda ne bodo minila desetletja po tem.

Govorile so se o projektu, imenovanem Aurora, ki je obravnaval ustvarjanje poskusnega letala hitreje od SR-71. Čeprav za to ni dokazov, edina stvar, ki je s takšnim letalom ne morete skriti, je zvočni udar, ki ga lahko poberejo potresne postaje.

Dom Maglieri s kalifornijskega tehnološkega inštituta je naredil analizo nekaterih posnetkov zvočnega vzpona in ugotovil, da jih je ustvarilo letalo, ki je letelo na 90.000 ft in je letelo med 4. mahom do 5.2 maha.

Obstaja delo na novih tehnologijah, ki vključujejo ramjete in scramjete, ki teoretično omogočajo, da letala letijo do 10 Mach, vendar so takšna letala verjetno leta oddaljena, ob predpostavki, da bodo kdaj zgrajena.

Dokler ta letala ne prispejo, bo SR-71 Blackbird verjetno še naprej imel rekord za najhitrejše letalo, ki je kdaj letelo.

Izvršni producent Daily Everywhere Daily je James Makkala.

Če se mi pridružite na strežniku Discord, ne bom zagotovil spojlerjev za naslednjo epizodo oddaje. Boste lahko izvedeli, o čem bo naslednja oddaja, preden pride v vaš predvajalnik podcastov.

Če se želite pridružiti, pojdite na Everything-Everywhere.com/discord ali preprosto kliknite povezavo v prikazanih opombah.

Vse povsod je tudi podcast!


Lockheed SR-71 Blackbird

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo omejitve tretjih oseb ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorni, dvosedežni, nadzvočni strateški izvidniški letalski letalski konstrukcijski okvir iz titana in njegovih zlitin Navpična repna plavuta so sestavljena iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo omejitve tretjih oseb ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorni, dvosedežni, nadzvočni strateški izvidniški letalski letalski konstrukcijski okvir iz titana in njegovih zlitin Navpična repna plavuta so sestavljena iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorni, dvosedežni, nadzvočni strateški izvidniški letalski letalski konstrukcijski okvir iz titana in njegovih zlitin Navpična repna plavuta so sestavljena iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo omejitve tretjih oseb ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo omejitve tretjih oseb ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorni, dvosedežni, nadzvočni strateški izvidniški letalski letalski konstrukcijski okvir iz titana in njegovih zlitin Navpična repna plavuta so sestavljena iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo omejitve tretjih oseb ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Ta medij je v javni lasti (brez omejitev avtorskih pravic). To delo lahko kopirate, spreminjate in razširjate, ne da bi se obrnili na Smithsonian. Za več informacij obiščite stran s pogoji uporabe podjetja Smithsonian. Za uporabo teh slik lahko veljajo tretje osebe ali zakonske omejitve.

IIIF raziskovalcem ponuja bogate možnosti metapodatkov in ogledov slik za primerjavo del v zbirkah kulturne dediščine. Več - https://iiif.si.edu

Lockheed SR-71 Blackbird

Dvomotorno, dvosedežno, nadzvočno strateško izvidniško letalo, izdelano iz ogrodja iz titana in njegovih zlitin, navpične repne plavuti so sestavljene iz kompozita (laminiran material iz plastike) za zmanjšanje radarskega preseka Pratt in Whitney J58 (JT11D-20B) turboreaktivni motorji imajo velike vstopne udarne stožce.

Logotip Lockheed SR-71 Blackbird Skunk Works

Lockheed SR-71 Blackbird v centru Steven F. Udvar-Hazy

Lockheed SR-71 Blackbird

Model Lockheed SR-71 (Blackbird)

Pnevmatike SR-71

Muzejski docent Scott Willey razkriva, kako se pnevmatike SR-71 ne tlejo.

Blackbird z osvetlitvijo ozadja

Fotograf Eric Long dokazuje, kako lahko osvetlitev črne ptice od zadaj pomaga poudariti obliko in konturo letala. Ker je bilo letalo zasnovano tako, da odbija svetlobo, bo uporaba bliskavice povzročila fotografijo, ki nima podrobnosti.

Lockheed SR-71 Blackbird v centru Udvar-Hazy

Lockheed SR-71 in Enterprise Space Shuttle Enterprise v Centru Udvar-Hazy

Na tej fotografiji iz leta 2006 sta prikazana dva najbolj priljubljena artefakta v centru Steven F. Udvar-Hazy: Lockheed SR-71 kos (v ospredju) v letalski hangarji Boeing in vesoljski ladji Podjetje (ozadje) v vesoljski hangarji James S. McDonnell. Podjetje nadomestil Space Shuttle Odkritje leta 2012.

Lockheed SR-71 Blackbird Pristanek v Dullesu

SR-71 se premakne v letalsko hangarko Udvar-Hazy Center

SR-71 se premakne v center Udvar-Hazy

SR-71 se preseli v center Udvar-Hazy

SR-71 se premakne v center Udvar-Hazy

SR-71 se preseli v center Udvar-Hazy

Kokpit Lockheed SR-71A Blackbird v centru Udvar-Hazy

Kokpit Blackbird je bil zelo primeren za posadko, ki je med vsako misijo nosila obsežne obleke pod pritiskom.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird je na ogled v centru Steven F. Udvar-Hazy.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird na ogled v centru Steven F. Udvar-Hazy.

Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 Blackbird Panorama

Panoramski pogled v notranjost Lockheed SR-71 Blackbird.

SR 71 naknadni gorilnik

Kustos John Anderson pojasnjuje, kaj povzroča izrazit diamantni vzorec v izpuhu reaktivnega motorja SR-71.

SR 71 Buz Carpenter Najdaljši let

Muzejski docent in pilot SR-71 Buz Carpenter opisuje svoj najdaljši let na vrhunski tajni izvidniški misiji.

SR 71 Tlačna obleka

Kustos Dik Daso opisuje obleko, ki jo nosi posadka SR-71.

Vhodi SR-71

Muzejski docent Scott Willey opisuje delovanje vstopnih odprtin za motor SR-71

Rekordni let SR-71

Muzejski docent Scott Willey opisuje zadnji rekordni let nacionalnega letalskega in vesoljskega muzeja SR-71.

Stanje zaslona:

Ta predmet je na ogled v letalski hangarji Boeing v centru Steven F. Udvar-Hazy v Chantillyju, VA.

Nobeno izvidniško letalo v zgodovini na svetu ni delovalo v bolj sovražnem zračnem prostoru ali s tako popolno nekaznovanostjo kot SR-71, najhitrejše letalo na svetu z reaktivnim pogonom. Zmogljivost in operativni dosežki Blackbird -a so ga postavili na vrh razvoja letalske tehnologije v času hladne vojne.

Ta Blackbird je v 24 letih aktivnega služenja ameriškim letalskim silam nabral približno 2800 ur letenja. Na svojem zadnjem letu, 6. marca 1990, sta podpolkovnik Ed Yielding in podpolkovnik Joseph Vida postavila rekord hitrosti z letenjem iz Los Angelesa v Washington, DC, v 1 uri, 4 minutah in 20 sekundah, v povprečju 3.418 kilometrov na uro. Ob zaključku leta so pristali na mednarodnem letališču Washington-Dulles in letalo predali Smithsonianu.

Nobeno izvidniško letalo v zgodovini ni delovalo v bolj sovražnem zračnem prostoru ali s tako popolno nekaznovanostjo kot SR-71 Blackbird. To je najhitrejše letalo, ki ga poganjajo motorji z zračnim dihanjem. Zmogljivost in operativni dosežki Blackbird -a so ga postavili na vrh razvoja letalske tehnologije v času hladne vojne. Letalo je bilo zasnovano, ko so se napetosti s komunistično vzhodno Evropo sredi petdesetih let približale razsežnosti krize. Ameriški vojaški poveljniki so nujno potrebovali natančne ocene sovjetskih vojaških postavitev po vsem svetu, zlasti v bližini železne zavese. Podzvočno izvidniško letalo Lockheed Aircraft Corporation 's (glej zbirko NASM) je bila sposobna platforma, vendar so ameriške letalske sile priznale, da je to sorazmerno počasno letalo že ranljivo za sovjetske prestreznike. Razumeli so tudi, da lahko hiter razvoj raketnih sistemov zemlja-zrak pilote U-2 ogrozi.Nevarnost se je izkazala za resnično, ko je leta 1960 raketa zemlja-zrak nad Sovjetsko zvezo sestrelila U-2.

Lockheedov prvi predlog za novo izvidniško letalo za visoke hitrosti, višine, ki bi se lahko izognilo prestreznikom in izstrelkom, osredotočeno na zasnovo, ki jo poganja tekoči vodik. To se je izkazalo za neizvedljivo zaradi velike porabe goriva. Lockheed je nato ponovno konfiguriral zasnovo za običajna goriva. To je bilo izvedljivo in Centralna obveščevalna agencija (CIA), ki je že letela z Lockheedom U-2, je izdala proizvodno pogodbo za letalo z oznako A-12. Lockheedov tajni oddelek 'Skunk Works ' (ki ga vodi nadarjeni inženir oblikovanja Clarence L. & quotKelly & quot Johnson) je zasnoval A-12 za križarjenje pri 3,2 maha in letenje precej nad 18,288 m (60 000 čevljev). Za izpolnitev teh zahtevnih zahtev so inženirji Lockheeda premagali številne zastrašujoče tehnične izzive. Če letite več kot trikrat hitreje od zvoka, na zunanjih površinah letala ustvarite 316 ° C (600 ° F), kar je dovolj za taljenje običajnih aluminijastih letal. Oblikovalska skupina se je odločila, da bo izdelala zunanjo oblogo mlaza iz titanove zlitine, na katero je bil zaščiten notranji aluminijasti okvir. To izjemno letalo sta poganjala dva konvencionalna, a zelo močna turbinska motorja s pregorevanjem. Te elektrarne so morale med letom delovati po velikem obsegu hitrosti, od vzletne hitrosti 334 km / h do več kot 3.540 km / h. Da bi preprečili premikanje nadzvočnih udarnih valov znotraj sesalnika motorja, ki povzročajo izgorevanje, je morala Johnsonova ekipa načrtovati zapleten sistem za dovod zraka in obvod za motorje.

Inženirji podjetja Skunk Works so optimizirali tudi obliko prereza A-12, da bi pokazali nizek radarski profil. Lockheed je upal, da bo to dosegel tako, da bo skrbno oblikoval ogrodje tako, da bo odseval čim manj prenesene radarske energije (radijskih valov), in z uporabo posebne barve, namenjene absorbiranju in ne odbijanju teh valov. Ta obdelava je postala ena prvih aplikacij prikrite tehnologije, vendar nikoli ni popolnoma dosegla načrtovalskih ciljev.

Testni pilot Lou Schalk je letel z enosedežnim A-12 24. aprila 1962, potem ko je po nesreči priletel v zraku med preizkusi taksija pri visokih hitrostih. Letalo je obetalo velike obljube, vendar je bilo potrebno precejšnjo tehnično izboljšavo, preden je CIA 31. maja 1967 letela na prvo operativno letenje - nadzorni let nad Severnim Vietnamom. A-12, ki so jih upravljali piloti CIA, je deloval v okviru 1149. eskadrile letalskih sil za posebne dejavnosti v okviru programa & quotOxcart & quot. Medtem ko je Lockheed še naprej izpopolnjeval A-12, so ameriške letalske sile naročile prestrezniško različico letala z oznako YF-12A. Skunk Works pa je predlagal različico "posebne misije", ki je konfigurirana za izvidovanje po jedrskem napadu. Ta sistem se je razvil v SR-71, ki ga pozna USAF.

Lockheed je izdelal petnajst A-12, vključno s posebno različico dvosedežnega trenerja. Dva A-12 sta bila spremenjena, da bi nosila poseben izvidniški dron z oznako D-21. Spremenjeni A-12 so bili preimenovani v M-21. Ti so bili zasnovani za vzlet z brezpilotnim letalom D-21, ki ga poganja motor Marmetr z ramjetom, nameščenim na stebru med krmili. M-21 je nato dvignil brezpilotni letnik in ga izstrelil s hitrostjo, ki je bila dovolj velika, da je vžgal motor brezpilotnega letala. Lockheed je izdelal tudi tri YF-12A, vendar ta vrsta nikoli ni šla v proizvodnjo. Dva YF-12A sta se med preskušanjem strmoglavila. Le eden je preživel in je na ogled v muzeju USAF v Daytonu v Ohiu. Zadnji del enega od "odpisanih" YF-12A, ki je bil kasneje uporabljen skupaj s statičnim testnim ogrodjem SR-71A za izdelavo edinega trenerja SR-71C. En SR-71 je bil posoden NASA-i z oznako YF-12C. Lockheed je skupaj z SR-71C in dvema pilotnima trenerjema SR-71B izdelal dvaintrideset Blackbirds. Prvi SR-71 je poletel 22. decembra 1964. Zaradi ekstremnih operativnih stroškov so se vojaški strategi odločili, da bi morali sposobnejši USAF SR-71 zamenjati CIA-jeve A-12. Ti so bili upokojeni leta 1968 po samo enem letu operativnih misij, večinoma v jugovzhodni Aziji. Misije je prevzela 1. strateška izvidniška eskadrila letalskih sil (del 9. strateškega izvidniškega krila), ki je s spomladi leta 1968 letela s SR-71.

Ko so letalske sile začele upravljati SR-71, je pridobil uradno ime Blackbird-za posebno črno barvo, ki je prekrila letalo. Ta barva je bila oblikovana tako, da absorbira radarske signale, oddaja nekaj ogromne toplote letalskega ogrodja, ki nastane zaradi zračnega trenja, in kamuflira letalo proti temnemu nebu na velikih nadmorskih višinah.

Izkušnje, pridobljene s programom A-12, so letalske sile prepričale, da za varno letenje SR-71 potrebujeta dva člana posadke, pilota in častnika izvidniških sistemov (RSO). RSO je deloval s široko paleto nadzornih in obrambnih sistemov, nameščenih na letalu. Ta oprema je vključevala sofisticiran sistem elektronskih protiukrepov (ECM), ki bi lahko zaviral večino radarjev za pridobivanje in ciljanje. Poleg vrste naprednih kamer z visoko ločljivostjo bi lahko letalo nosilo tudi opremo, namenjeno snemanju jakosti, frekvence in valovne dolžine signalov, ki jih oddajajo komunikacije in senzorske naprave, kot je radar. SR-71 je bil zasnovan tako, da je letel globoko na sovražno ozemlje, pri čemer se je s svojo ogromno hitrostjo in veliko nadmorsko višino izognil prestrezanju. Lahko bi varno deloval pri največji hitrosti 3,3 maha na nadmorski višini več kot šestnajst milj ali 25.908 m (85.000 čevljev) nad zemljo. Posadka je morala nositi obleke pod pritiskom, podobne tistim, ki so jih nosili astronavti. Te obleke so bile potrebne za zaščito posadke v primeru nenadne izgube tlaka v kabini med delovanjem na višini.

Za plezanje in križarjenje z nadzvočnimi hitrostmi so bili motorji Blackbird 's Pratt & amp Whitney J-58 zasnovani tako, da delujejo neprekinjeno v vžigalniku. Čeprav se zdi, da to narekuje velike pretoke goriva, je Blackbird med križarjenjem Mach 3+ dejansko dosegel svojo najboljšo kilometrino in količino zračnih navtičnih milj na kilogram porabljenega goriva. Tipičen izvidniški let Blackbird bi lahko zahteval več letalskih tankerjev v zraku. Vsakič, ko je SR-71 natočil gorivo, se je posadka morala spustiti na višino tankerja, običajno približno 6000 m do 9000 m (20.000 do 30.000 ft), in letalo upočasniti do podzvočne hitrosti. Z zmanjšanjem hitrosti se je zmanjšala tudi toplota trenja. Ta hladilni učinek je povzročil, da so se kožne plošče letala znatno skrčile, tiste, ki so pokrivale rezervoarje za gorivo, pa so se tako skrčile, da je gorivo uhajalo, kar je tvorilo značilno sled hlapov, ko je tanker prestopil črno ptico. Takoj, ko so bili rezervoarji napolnjeni, se je posadka letala odklopila od tankerja, prižgala naknadne gorilnike in se spet povzpela na visoko nadmorsko višino.

Piloti letalskih sil so skozi celotno operativno kariero leteli s SR-71 iz Kadene AB na Japonskem, vendar so tudi druge baze gostile operacije Blackbird. 9. SRW je bil občasno napoten iz Beale AFB v Kaliforniji na druge lokacije za izvajanje operativnih misij. Kubanske misije so leteli neposredno iz Beala. SR-71 je v Evropi začel delovati šele leta 1974, nato pa le začasno. Leta 1982, ko so ameriške letalske sile postavile dve letali v vojaško letalsko bazo Mildenhall za misijo spremljanja letenja v vzhodni Evropi.

Ko je SR-71 začel delovati, so orbitalni izvidniški sateliti že zamenjali letala s posadko za zbiranje obveščevalnih podatkov s krajev globoko na ozemlju Sovjetske zveze. Sateliti niso mogli zajeti vseh geopolitičnih žarišč, zato je Blackbird ostal ključno orodje za zbiranje globalnih obveščevalnih podatkov. Piloti in RSO, ki so leteli s SR-71, so večkrat posredovali informacije, ki so se izkazale za bistvene pri oblikovanju uspešne ameriške zunanje politike. Posadke Blackbird so posredovale pomembne obveščevalne podatke o vojni Yom Kippur leta 1973, izraelski invaziji na Libanon in njenih posledicah ter posnetkih napadov ameriških letalskih sil na Libijo leta 1986 in po njih. Leta 1987 so posadke SR-71 s sedežem v Kadeni preletele številne misije nad Perzijskim zalivom in razkrile iranske raketne baterije Silkworm, ki so ogrožale komercialno ladijsko ladijo in ameriška spremljevalna plovila.

Ker se je zmogljivost vesoljskih nadzornih sistemov povečevala, skupaj z učinkovitostjo zemeljskih protizračnih obrambnih omrežij so letalske sile začele izgubljati navdušenje nad dragim programom in 9. SRW je januarja 1990 prenehal delovati SR-71. Kljub protestom vojaških voditeljev, je kongres program obnovil leta 1995. Nadaljnje spore glede operativnih proračunov pa so kmalu privedle do dokončne odpovedi. Nacionalna uprava za letalstvo in vesolje je obdržala dva SR-71A in enega SR-71B za raziskovalne projekte pri velikih hitrostih in je letala letela s temi letali.

6. marca 1990 se je službena kariera enega Lockheed SR-71A Blackbird končala z rekordnim letom. To posebno letalo je imelo serijsko številko letalskih sil 61-7972. Podpolkovnik Ed Yeilding in njegov podpopolkovnik Joseph Vida, njegov podpredsednik, sta letela s tem letalom iz Los Angelesa v Washington DC v 1 uri, 4 minutah in 20 sekundah s povprečno hitrostjo 3.418 km / h (2.124 km / h). Ob zaključku leta je 鰤 pristal na mednarodnem letališču Dulles in taksiral v skrbništvo Smithsonian 's National Air and Space Museum. Takrat je podpolkovnik Vida v Blackbirds zabeležil 1.392,7 ur letenja, kar je več kot pri drugih posadkah.

S tem posebnim SR-71 je upravljal tudi Tom Alison, nekdanji državni vodja zbirk za letalstvo in vesolje. Alison, ki je letela z odredom 1 v letalski bazi Kadena na Okinawi, je zabeležila več kot ducat operativnih letov. Letalo je preživelo štiriindvajset let v aktivni službi letalskih sil in skupaj imelo 2.801,1 ur letenja.

Referenca in nadaljnje branje:

Crickmore, Paul F. Lockheed SR-71: Razkrite skrivne misije. Oxford: Osprey

Francillon, Rene J. Lockheed Aircraft Od leta 1913. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987.


Lockheed SR -71 Blackbird Side View - Zgodovina

Strani senzorjev SR-71

SR-71 Kamere (optične) Nosilnost Radarski in obrambni sistemi, ki gledajo na stran

Ena od treh strani skupaj

SR-71 Blackbird je nosil najrazličnejše kamere in senzorje. Senzorji so razdeljeni v tri osnovne skupine: optični, radarski in elintni. Senzorji so se nenehno spreminjali in posodabljali, ko so se zmogljivosti izboljšale in ločljivost kamere se je povečala. Na začetku operativnih misij je bil nekaj let nameščen tudi infrardeči sistem, ki pa je bil zavržen okoli leta 1970. Treba je opozoriti, da so bili številni ti senzorji edinstveni le za SR-71, ki se je moral prilegati dimenzijam misijonski zalivi. V skoraj vseh primerih so bili v Beale AFB v Kaliforniji na voljo tehnični predstavniki ustreznih senzorjev, ki so nudili strokovno znanje o njihovi opremi in reševali problematična področja. Sistemi senzorjev so individualno razdeljeni, da predstavljajo njihovo funkcijo. To je ena od treh strani. Povezave do vsake strani so na dnu vsake ustrezne spletne strani.

(Slika postavitve senzorja spodaj okoli leta 1974)

Nos, prikazan na fotografiji, je bil imenovan & quotPIP & quot ali balastni nos. Ne spomnim se kratice, pozneje pa so imeli obc/radarski nosi vsi na krožniku 20 cm za pitotovo cevjo za sisteme DEF A ali podobno. Če bi vse potekalo brez težav, bi lahko nos spremenili iz balastnega ali OBC v SLR v približno 2 urah ali manj. Držali so jih s štirimi vijaki, pri čemer je bil del spremembe, ki je dolgotrajno porabil, ustrezna napetost zapaha, merjeno je bilo po občutku, ko ste zaprli zapah, & quotyea, ki je bil dovolj tesen & quot; ali preveč ohlapen, potegnite nos in spremenite clevis & quot.

Optična črtna kamera (OBC)

Tukaj poskušamo identificirati zgornjo fotografijo Lockheed s pravilnimi elementi. Ko čas mineva in si člani družine SR-71 Blackbird ogledajo to spletno stran, je lahko vsak predmet pravilno identificiran in ustrezno označen. Če imate popravek ali dodatek, pišite Lelandu na naslov:

1. I R (infrardeča) kamera. IR sistem je zasnoval in izdelal HRB-Singer State College, PA, ne Singer šivalni stroj Co. IR kamera se je nahajala v zalivu M. Ukinjeno v začetku sedemdesetih let.

2. Kamera TROC je bila kamera nizke ločljivosti, ki se je uporabljala predvsem za preverjanje sledi. Proizvajalec Fairchild.

6. SLR (stranski radarski snemalnik) snemalnik.

8. Operativna objektivna kamera - (OOC) Proizvajalec: ITEK.

10. Optična črtna kamera (OBC). OBC se je začel kot 24 -palčni, pozneje pa je bil preoblikovan v 30 & quot. OBC Lineage: ITEK do Goodricha.

13. DEF F System, predhodnik DEF H.

19. Operativna objektivna kamera (OOC). Proizvaja ITEK.

Konfiguracija tovora SR-71

Kamera objektiva terena (TROC)

TROC je izdelal Fairchild. 6 -palčni objektiv z goriščno razdaljo in 9 -palčnim širokim filmom. TROC je bil kamera za preslikavo, ki se nahaja v ležišču tik pred nosnim zobnikom. Morali ste odklopiti vrata menjalnika samo za namestitev enote.

Terenska objektivna kamera ni imela visoke ločljivosti in spomnim se, da je bila 25 čevljev. Vedno so nam govorili, da je glavni namen sledenje letenju, tako da bi, če bi nas država obtožila preleta, TROC dokaz dokazal ali ovrgel, kam točno smo leteli. Primer je bilo navojiti iglo v Tonkinskem zalivu in se odpraviti na SZ proti reži Haiphong - Hanoi, ne da bi preleteli kitajski otok Hainan. Tako je bil TROC vklopljen kmalu po T/O in se ni izklopil do zadnjega S/D na koncu misije.

(Fotografija avtorja Tony Landis-Lockheed Martin)

Operativna objektivna kamera (OOC)

Operativna objektivna kamera - (OOC) Proizvajalec: ITEK. OOC je bil narejen v bostonskem oddelku ITEK, nadomestil ga je OBC. ITEK je bil prvotno italijanski proizvajalec očal in okvirjev. OOC so bile panoramske kamere z goriščno razdaljo 13 palcev, ki uporabljajo 70 mm širok film. Tako desni kot levi sta imela svoja pogleda fiksirana glede na navpičnico in vodoravno skenirana od -5 stopinj pod nadirjem letala do +45 stopinj na svojih straneh. Tako desni kot levi OOC so imeli svoje poglede fiksirane glede na navpičnico in so skenirali vodoravno od -5 stopinj pod nadirjem letala do +45 stopinj na svojih straneh. Kamere so lahko nastavile hitrost kadriranja, tako da bi pri trenutni hitrosti tal (iz sistema Nav) vsaka fotografija prekrivala območje, ki ga pokriva prejšnja fotografija, za 55%. To je tisto, kar je PI omogočilo pridobivanje stereo pogledov s fotografij OOC. OOC -ji so bili v začetku sedemdesetih let ukinjeni.

Nomenklatura: TEOC: Tehnično objektivna kamera/ OBC: Optična črtna kamera

(Fotografija avtorja Dave Nolte, Boeing)

V zgodnjem delu programa (sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja) so uporabili štiri različne senzorje, objektivno kamero Fairchild Terrain Objective Camera (TROC), kamero za preslikavo, ki se nahaja v oddelku tik pred nosilno prestavo, odklopiti ste morali vrata menjalnika, da namestite stvar. Infrardeča kamera v M Bayu, ki jo je zasnoval in izdelal HRB-Singer of State College, PA. Prekinjena je bila v začetku sedemdesetih let. Mislim, dva Itek OOC in dva Hycon TEOC. TROC in infrardeča kamera sta izginila, ko sem bil na Tajskem, ko sem se vrnil, sta pravkar dobila OBC.

Tehnična objektivna kamera (TEOC)

Proizvajalec za TEOC je bil Hycon, Actron, McDonald-Douglas, Boeing.

Fotografiranje označenih območij v zelo visoki ločljivosti

Programabilni sistem z goriščno razdaljo 48 palcev. Ločljivost TEOC je bila 110 vrstic na milimeter, kar ustreza približno 6 "ločljivosti tal z operativne višine. TEOC -ji so bili nameščeni na obeh straneh portala Chine, ki ga nadzira računalnik 100 s cilji/misija z možno pod 12 do 20 nm na stranski strani.

(Fotografija avtorja Tony Landis-Lockheed Martin)

Ločljivost TEOC -a je bila res zmožna ločljivosti 6 palcev. Imam odtis TEOC posnetka, ki gleda naravnost navzdol v Edwards AFB in posnet od ene od ptic Test Force pri 3,0 do 3,2 maha in na približno 81 000 čevljih. Na odtisu so vidne diagonalne črte na parkiriščih na bazi z jasnimi avtomobili in praznimi režami. Črte so videti kot perje, naslikano na tleh, in ko jim nataknete preprosto povečevalno steklo, vidite, da je to perje namenjeno parkirišču. 4, 5, 6 palcev široke (?) Ločnice med parkirnimi mesti. In to iz tiska! V Bealeu sem opazoval, kako PI uporablja prvotne negative na projektorjih, ki bi razstrelili poglede številnih sil, nato pa bi videli neverjetne podrobnosti. Ne morem vam povedati točnega datuma slike, vendar zajema tudi oba B-70 na tleh, kar označuje pred 8. junijem 1966, na dan izgube B-70, potem ko je v zraku s F-104. Spomniti se želim tudi zgodbe o Bealeju, kjer je ena od naših ptic enako tekla po Edwardsu, na zahodu, kjer bi se pot po izkrcanju obrnila proti severu in sledila off-shore navzgor ob kalifornijski obali za SLR pokrivanje SFO (letel sem to misijo nekajkrat). Na tej posebni misiji je bil TEOC vklopljen in je gledal naravnost navzdol, ko pa je ptica naredila 30 stopinjski breg v desno, se je premaknila z razgledne točke proti morju in proti oceanskemu obzorju. Naši PI so opazili ladjo in jo lahko identificirali kot uničevalca USN na nagnjenem dosegu približno 94 nm. Ta zgodba, ki jo je trdil Intel, nas je vedno navdušila, saj nam je pokazala, kaj lahko naredijo satelitske kamere iz vesolja. "Mislim", da sem to uničujočo sliko videl enkrat na obisku v stavbi žajbelj Recce-Tech (kamor člani posadke živali niso smeli pogosto hoditi). (Informacije z dovoljenjem polkovnika Davida Dempsterja, RSO, USAF (Ret)

Edwards AFB @ 81.000 čevljev. SR-71 z odstranjenim nosom.

Originalni tisk je veliko ostrejši. kolikor so linije parkirišča na desni strani fotografije različne.

(Fotografija Vljudnostni polkovnik David Dempster, RSO, USAF (Ret)

. Upokojeni USAF M/Sgt iz fotografske trgovine v Beale AFB v Kaliforniji. Kamera je HR-308B [TEOC].

Posneto v letalskem muzeju Evergreen v McMinnvilleu v Oregonu.

Fotoaparati TEOC so si opomogli iz južnokitajskega morja. SR -71 #974 - 21. april 1989 (Ichi Ban). Zadnji, ki se je strmoglavil SR-71. Levi ležaj motorja se je zasegel in jet se je zrušil ob obali Luzona na Filipinih.

Člana posadke Dan House in Blair Bozak sta se varno izvrgla.

Optična črtna kamera (OBC)

Proizvajalec: ITEK, nato Goodrich

Panoramska fotografija visoke ločljivosti

(Snemljiva sestavina nosu)

OBC bi lahko na uro fotografiral 100.000 kvadratnih milj zemeljske površine. Slika filma široka 72 milj in dolžina filma 10.500 ft.

Sprva je 24 -palčna leča goriščne razdalje kasneje razširjena na 30 -palčno goriščno razdaljo. Obe kameri (OBC in TEOC) sta zagotavljali vrhunske podrobne fotografske slike visoke ločljivosti od horizonta do obzorja.

(Fotografija avtorja Tony Landis-Lockheed Martin)

Zasluge: Mike Hull, Donn A. Byrnes Russell Harvey, Robbie, David Nolte, Bill Whittle, Jim Fitzgerald, David Dempster, Buz Carpenter, Pima Air Museum, Evergreen Aviation Museum Don Stein. Tony Landis, Lockheed Martin Corporation


SR-71 Blackbird: Hitra zgodovina

Dve vodilni osebi v programu U-2, CIA & rsquos Richard Bissell in oblikovalka Lockheeda Kelly Johnson, sta se že leta 1955 odločili raziskati nadaljnje izvidniško letalo, ki bi skušalo odpraviti nepričakovano napako U-2 & rsquos z enostavnim sledenjem Sovjetski radar. Več študij je pripeljalo do zaključka, da je bila najboljša zasnova, da bi nekaznovano preleteli Sovjetsko zvezo, letalo višine 3 900 m nadmorske višine 3 Mach, kar bi se imenovalo prikrite lastnosti.

Tako bi bili dve najučinkovitejši in najdaljša izvidniška letala, oba proizvajalca Skunk Works, aerodinamično nasprotni. U-2 je bilo rahlo zgrajeno podzvočno letalo, v bistvu jadralno letalo na reaktivni pogon. Novo letalo, ki je po številnih preoblikovanjih postalo A-12 (in v bolj izpopolnjeni različici, SR-71), je bilo veliko, težko in neizmerno močno letalo, ki je bilo namenjeno križarjenju v izgorevalniku s trikratno hitrostjo zvoka. ure na koncu.

Johnson je svojo ekipo vodil skozi dolgo vrsto možnih konfiguracij, ki so segale od vitke oblike puščice, podobne letalu, do konfiguracij, ki so bile zelo podobne Convair B-58 Hustler.

Majhna projektna skupina Johnson & rsquos je počasi pojasnjevala formulo uspeha, pri čemer je delala od enega modela do drugega, včasih pa se je vračala k vključevanju funkcij starejše zasnove v novo. To je bilo narejeno v klasičnem slogu, večinoma s pravili diapozitivov in pri vsaki risbi, ki zahteva inženirsko roko na deski za sestavljanje. Na srečo takrat nihče ni dojel, kako boleče je počasen proces.

Notranji testi Lockheeda so namigovali na to, kaj bo v prihodnosti v celoti izkoriščeno, mdashwedge oblike pa so imele učinek odklona radarskih valov in zmanjšanja radarskega podpisa.

Ben Rich, ki bo kasneje vodil oblikovalsko skupino F-117 Nighthawk, je vodil majhno šestčlansko inženirsko skupino, ki v neskončnih ponovitvah ni vključevala oblikovalcev letal, da bi prišli do končne konfiguracije. Delali so na vratih, raztegnjenih med dvema mizama, in podali informacije, ki so bile pridobljene z intenzivnimi testi v vetrovnikih.

Iz podatkov je bila izpeljana oblika A-12. Dolgi trup je dobil dvig, da bi dosegel dvig. Da bi zmanjšali presek radarja, so bili motorji nameščeni v srednjem položaju, tako da je udarni val pri načrtovani potovalni hitrosti 3,2 maha le zgrešil vstopne odprtine, izvenkrmni del kril pa je dobil stožčasti nagib podoživite pritisk. Ko so Johnsonu pokazali predlagano obliko, je rekel: & ldquoThat & rsquos it & mdashyou & rsquove je to dobil. & Rdquo

Johnson je za vodjo programa imenoval Dicka Boehmeja, čeprav je to naloga, ki mu je sam privoščil in se ji nikoli ni odpovedal. Richard Bissell in John Parangosky sta zastopala CIA, Brig. General Leo Geary je deloval za letalske sile, Bissell je ustanovil ocenjevalno skupino, ki jo je vodil dr. E. M. Land (s slavo Polaroid) za spremljanje programa, ki je prejel kodno ime Gusto.

Kmalu se je pokazalo, da je radarska tehnologija daleč pred tehnologijo radarskega protiukrepa. Zdelo se je nemogoče ustvariti letalo, ki bi bilo skoraj nevidno & mdashor radar & mdashto, zato so bile oblikovne zahteve spremenjene, da bi to prepoznali. Johnsona so 28. avgusta obvestili, da je bila sprejeta najnovejša zasnova Lockheed & rsquos, A-12, pod pogojem, da se okrepi delo za zmanjšanje radarskega podpisa.

A-12 je bilo radikalno letalo z dvema velikima motorjema Pratt & amp Whitney J58, nameščenima na spremenjenem delta krilu. Značilne vse premikajoče se navpične repne površine so bile nameščene nad podnožji motorja in nagnjene navznoter. Mogel je leteti pri 3,2 maha na višinah, ki se približujejo 100.000 čevljem na dosegu 3800 milj. Najbolj nenavaden element zasnove je bil podolgovat nos s čolni, podobnimi gliserju, zaradi česar je bil videti kot kobra s kapuco.

Dogovorjeno je bilo, da bo pristop Skunk Works prevladoval in da bodo varnostni ukrepi, ki so tako dobro delovali za U-2, še strožji. Johnson je prvi datum leta določil le dvajset mesecev v prihodnosti. Projekt Gusto je bil prekinjen, nov projekt je imel kodno ime Oxcart. Lockheed je v naslednjih štiriindvajsetih mesecih dobil pogodbo za izgradnjo petih letal A-12 za 96,6 milijona dolarjev.

Gore za vzpon

Nekaj ​​letal je tako osvojilo domišljijo sveta kot Lockheed Blackbird, saj je postala znana serija A-12/SR-71. Skrivnost ob njegovem ustvarjanju in zaposlovanju, izjemno lepa kiparska oblika in absolutna prevlada v letalskih zmogljivostih že več kot trideset let dajejo Blackbirdu edinstveno mesto v zgodovini kot instrument tehnologije in kulturno ikono.

Obseg konstrukcijskega problema je povzeto v julijskem članku leta 1969, ki ga je Johnson predstavil Ameriškemu inštitutu za letalstvo in astronavtiko, v katerem so podrobno opisali težave in rešitve letala YF-12A. (YF-12A je bila predlagana različica prestreznika A-12, ki je prvič letela 7. avgusta 1963. V večini pogledov je bila podobna A-12.) Njegove pripombe dajejo določeno razsežnost izzivu, ki ga je sprejel, in njegov izjemen optimizem, ko je obljubil, da bo kos temu izzivu z dobavo letala v dvajsetih mesecih.

Pogonske enote so bile sprva prepuščene podjetju Pratt & amp Whitney, do katerega je Johnson pozneje izrazil največje občudovanje, posredovati bi morala njegova lastna ekipa, ki jo vodi Rich. Motor bi na koncu postal eden najbolj izpopolnjenih na svetu, zapakiran v daleč najbolj prefinjeno gondolo.

Johnson je v svojem prispevku opozoril, da so konstrukcijski inženirji zaskrbljeni zaradi pričakovanih visokih temperatur, ki segajo od 1.050 stopinj Fahrenheita v gondoli do 585 stopinj pri nosu in do 470 stopinj na repu. Te je bilo treba zdržati dlje časa. To je privedlo do odločitve o uporabi nekonvencionalnih titanovih zlitin v strukturi, ki je morala biti odprta za namestitev, pregled in vzdrževanje opreme.

Titan, odporen proti vročini, je bil močan kot nerjavno jeklo in je znašal približno petdeset odstotkov svoje teže. Približno triindevetdeset odstotkov strukturne teže letala je bila titanova zlitina, ki je imela v poznejših modelih končno trdnost do 200.000 funtov na kvadratni palec. (Preostalih sedem odstotkov strukturne teže je bilo sestavljeno iz radarsko vpojnega materiala ali RAM -a, da bi zmanjšali radarski presek.) Konec koncev so za navpične plavute uporabili kompozitne materiale namesto titana, prva uporaba takih materialov za velika letala komponenta.

Lockheed je z leti eksperimentiral s titanom. Cilj je bil doseči visoko razmerje med trdnostjo in težo po zelo nizkih stroških, kar se je izkazalo za nemogoče. Pri majhnih aplikacijah so bile težave pri uporabi titana sledljive na 100.000-kilogramskem letalskem ogrodju, skoraj nepremostljive težave so bile pri kovanju, varjenju, kovičenju ali celo vrtanju materiala. Titan je bil redek in drag, osemdeset odstotkov začetnih dobav titanove zlitine Beta B-120 pa je bilo zavrnjenih zaradi kontaminacije. Težave s kakovostjo so bile odpravljene šele, ko so bili predstavniki dobaviteljev seznanjeni s predvideno uporabo materiala.

Rich se je, ko se je vrnil na univerzitetne tečaje, spomnil, da je črna barva lahko oddajnik toplote in tudi absorber toplote. Nekaj ​​hitrih izračunov je pokazalo, da bi uporaba mehkejše zlitine titana in črno barvanje močno znižala notranje temperature. Čeprav je bilo to v nasprotju s fanatično obsedenostjo podjetja Johnson & rsquos za zmanjšanje teže, bi lahko šestdeset kilogramov barve zmanjšalo notranje temperature za kar 86 stopinj Fahrenheita. Barva je imela dodatno prednost, saj je vsebovala drobne železne mikrosfere, ki so razpršile elektromagnetno sevanje.

Temperatura je bila ključnega pomena pri številnih drugih vidikih oblikovanja. Pri navadnih temperaturah tal je imela površina krila valovite grebene, ki tečejo med letom v smeri (spredaj in zadaj), zaradi toplotne ekspanzije se je letalo razširilo, koža z njim, raztezala valovite grebene v razmeroma gladko površino.

Standardna oprema, ki jo je mogoče zlahka kupiti, na primer elektronska oprema (zlasti žice, vtiči in pretvorniki), ni bila zasnovana za vzdržljive visoke temperature. Ni bilo hidravličnih tekočin ali črpalk, ki bi lahko neprekinjeno delovale pri 600 stopinjah Fahrenheita. Mast, ki bi lahko vzdržala visoke temperature, je imela značilnosti betona pri običajnih temperaturah. Za ohladitev pilotske kabine je bilo treba razviti posebne toplotne izmenjevalce, ki bi zmanjšali odtok zraka iz motorjev na 1300 stopinj Fahrenheita. Načrtovane niso bile nobene naprave za izhod v sili, mdashparachute, vlečni žleb ali sedež za izmet & mdash, ki bi lahko sprejele temperaturno območje, ki bi se razvilo med letom.

Za preprečitev neizogibnega toplotnega raztezanja in krčenja krmilnih kablov so bili izdelani iz istega materiala, ki se uporablja v vzmetnih urah. Pilotska kabina in sistem kamer sta morala biti opremljena s stenami iz kremenčevega stekla, ki bi kljub neizmerni vročini zagotavljale jasen vid. Tudi dele, kot so radomovi, antene in dostopne plošče, je bilo treba preoblikovati za uporabo novega materiala in novih gradbenih tehnik. Zanimiv rezultat ekstremnega temperaturnega cikla med vsakim letom je bilo žarjenje titana, zaradi česar je bila zunanja koža Blackbird & rsquos močnejša in močnejša.

Eden najbolj zastrašujočih vidikov režima letenja pri visokih temperaturah je bil ta, da ni bilo na voljo goriva, ki bi lahko preneslo neprekinjeno visoke temperature, ne da bi zamašilo sistem za gorivo motorja. A-12 je prevažal 85.000 funtov goriva v petih neizoliranih krilnih in trupnih rezervoarjih, kjer bi temperature med letom dosegle približno 350 stopinj, deloma zato, ker je bilo gorivo uporabljeno kot vročina.

Gorivo, ki ga je bilo včasih treba raztovoriti iz tankerja KC-135 pri temperaturi okolja 60 stopinj pod 0 Fahrenheita in ga nato vbrizgati v motorje pri visokem tlaku in temperaturi 350 stopinj Fahrenheita, je skupaj razvilo podjetje Ashland, Shell, Monsanto in Pratt & amp Whitney. Imenuje se JP-7 in je bilo varno gorivo z visoko plamenišče, ki ne bi izhlapelo ali eksplodiralo pod močno toploto in pritiskom, ki bi mu bilo izpostavljeno. Vseboval je tudi kemikalije, ki so izboljšale prikrite lastnosti z zmanjšanjem udarnih diamantov, ki so pri hitrosti nastali v izpuhu. Tankerji so morali biti namenjeni prevozu goriva JP-7, ki so ga na koncu morali založiti na posebnih kmetijah za gorivo po vsem svetu.

Nizka nestanovitnost JP7 je bila takšna, da bi prižgana vžigalica ugasnila, če bi vanj padli. To je bilo na srečo, saj je Blackbird iztekel gorivo na tla skozi strukturne vrzeli, potrebne za prilagajanje toplotnemu raztezanju kovine pri visokih hitrostih. Ko se je kovina razširila, je puščanje prenehalo.

Eden od stranskih učinkov goriva, prilagojenega zahtevam A-12/SR-71, je bil, da se je pri nizkih temperaturah in visokih nadmorskih višinah težko vžgati z običajnimi sistemi vžiga. Namesto tega je bil nameščen sistem vžiga s kemikalijami, ki uporablja trietilboran, občutljiv na blisk, običajno imenovan TEB, če je bil potreben ponovni zagon na tleh ali v zraku.

Skupina Rich & rsquos je ustvarila tako imenovani sistem & ldquosmart fuel & rdquo, v katerem so senzorji, nameščeni v rezervoarjih in cevovodih za gorivo, nenehno zaznavali temperaturo goriva, pri čemer so najtoplejše gorivo vedno usmerjali v dovode motorja, hkrati pa najhladnejše v rezervoarje za ogrevanje. Gorivo je bilo uporabljeno tudi za vzdrževanje težišča, ki se črpa naprej ali nazaj, kot je potrebno za obrezovanje zaradi sprememb hitrosti. Visoke temperature so imele enako hude posledice za črpalke za gorivo, cevi za gorivo in sistem za izpiranje goriva.

Johnson je situacijo povzel s pripombo, da je bilo treba vse, kar je bilo na letalu, od zakovice in tekočine do materialov in elektrarn, izumiti iz nič. & Rdquo Do takrat, ko je bil izdan zadnji Blackbird (za približno 17 milijonov USD vsak) je ekipa naprednih razvojnih projektov izdelala 13.000.000 ločenih delov iz titana. Čeprav Skunk dela sovražijo papirologijo, je uporaba titana v takem obsegu zahtevala, da se zabeleži vse o vsaki seriji materiala, od mlina, ki se vlije vse do smeri zrna kovine na listu, iz katere je bil izdelan del. .

V briljantni potrditvi pregovora »manj je več«, rdquo je bilo število oblikovalcev v naprednih razvojnih projektih na vrhuncu oblikovalskih prizadevanj precej manj kot dvesto.

Težave z motorjem

Podobne majhne ekipe so uporabljali pri podjetju Pratt & amp Whitney, katerega glavni oblikovalec William Brown je dobro sodeloval z Richom in njegovimi ljudmi. Prvotni J58 je z naknadnim gorilnikom proizvedel 26.000 funtov potiska in je bil teoretično sposoben za nekaj sekund poganjati napadalno letalo pri 3. mahu pri eksploziji bombe. Do takrat, ko je opravil skoraj popolno revizijo, potrebno za vključitev v Blackbird, je J58 izdal 32 500 funtov potiska. Analogija, ki so jo inženirji Lockheeda najbolj zaželeli, je bila, da so motorji proizvedli toliko potiska kot štiri velike turbine oceanske podloge Queen Mary.

Blackbird je potreboval naknadne gorilnike, ki so morali delovati dalj časa, pri čemer je neprekinjeno požiral 8000 litrov goriva na uro pri hitrostih nad 3 maha na višinah do 100.000 čevljev.

Izjemne zmogljivosti, ki jih zahteva J58, so zahtevale toliko obsežnih sprememb osnovnega motorja, da ni bil pripravljen po načrtu. Revizija J58 je vključevala ustvarjanje tega, kar je postalo znano kot motor obvoznice z odzračevanjem. Zasnova odvodne obvoznice, čeprav zapletena tako v mehanskem kot v elektronskem smislu, se je izognila številnim večjim težavam, ki se pojavljajo pri visokih potovalnih hitrostih Mach, vključno z inducirano zaustavitvijo kompresorja, obremenitvijo lopatic kompresorja zaradi zastoja, nesprejemljivo visokimi temperaturami, zmanjšanim potiskom in povečano porabo goriva.

Splošne varnostne zahteve za A-12 so bile tako velike, da se je zdelo nemogoče izvesti operacije letenja iz Edwards AFB v Kaliforniji, kjer je bila izvedena večina poskusnih letalskih preskusov letalskih sil. Deset baz, ki so bile predvidene za zaprtje, so veljale za nadomestne, vendar se nobena ni izkazala za sprejemljivo. Nekatere osnovne zahteve so bile skoraj protislovne. Baza je morala biti varna in dobro odmaknjena od civilnih in vojaških letalskih poti. Vendar je moral biti zlahka dostopen po zraku. Lepo vreme skozi vse leto je bilo nujno, prav tako vzletno-pristajalna steza, dolga 8000 metrov. Baza je morala sprejeti veliko število osebja in opremiti z gorivom tako za Blackbird kot za običajna letala, ki so ga podpirala.

Rešitev je bila vrnitev v tajno bazo Nevada, zgrajeno za preskušanje U-2, in nadgradnja le-te za novo letalo.

Skoraj istočasno se je začel program za izbiro osebja, ki je potrebno za podporo in upravljanje A-12. Izbira pilota je bila stroga. Kandidati so morali biti stari med petindvajset in štirideset let, visoki manj kot šest čevljev in manj kot 175 kilogramov. Morala sta biti poročena, čustveno stabilna in izjemno dobro motivirana. Morali so imeti nedavne izkušnje z visoko zmogljivimi letali in biti strokovnjaki za polnjenje goriv iz zraka. Enako visoki standardi so bili postavljeni za vse ostalo osebje, od poveljnika do zemeljske posadke.

Prvi let

Medtem ko so se ukvarjali z vsemi več povezanimi nalogami, so proizvodne težave še naprej ovirale Johnsona, njegovo ekipo Skunk Works in še pomembneje letalske sile in Cio. Načrtovani razpored proizvodnje se je začel spuščati, Johnson pa je za Cio dejal, da bodo težave Lockheeda & rsquosa pri sestavljanju kril in težave Pratt & amp Whitney & rsquos z motorji povzročile zamik treh ali štirih mesecev. Takoj je od Bissella prejel raketo: & ldquoTa novica je izjemno šokantna poleg prejšnjega zdrsa od maja do avgusta in mojega razumevanja na našem srečanju 19. decembra, da so bile težave z ekstrudiranjem titana v bistvu premagane. Verjamem, da je to zadnje od takšnih razočaranj, razen hudega potresa v Burbanku. & Rdquo

Takšni jedri komentarji običajno nepogrešljivega Bissella so pokazali, kako pomemben je bil A-12 pri načrtovanju Cie. Sodobno sovjetsko širitveno politiko s spodbujanjem revolucij v državah po vsem svetu je bilo treba spremljati in zajeziti, A-12 pa je bil bistven za ta proces.

Težave so se nadaljevale, zlasti v podjetju Pratt & amp Whitney, kjer so zamude postale tako velike, da se je Johnson odločil, da bo A-12 prilagodil motorju J75 za namene predhodnega testiranja. To je bilo zamudno in drago v programu, v katerem so stroški že naraščali, vendar je bil smiseln nadomestni položaj.

Prototip A-12 je bil razstavljen in po cesti premaknjen na poligon s karavano tovornjakov in posebno prikolico, ki je prišel 28. februarja 1962. Tam so ga sestavili, le da ga je tesnilo za rezervoar za gorivo takoj razočaralo. do titana, letalo pa je na tla nalilo gorivo. Popravila so trajala več kot mesec dni.

Šele 25. aprila je poskusni pilot Lou Schalk opravil počitek pri hitrih taksijih, z načrtovanim trenutnim vzletom, ki mu je sledil takojšen pristanek na vzletno-pristajalni stezi. Taksi testi so bili uspešni. Toda takoj, ko se je Schalk dvignil, se je letalo neredno gibalo, bočno, vzdolžno in smerno nihalo.

Ker je bila katastrofa oddaljena le nekaj milisekund, so bile potrebne vse sposobnosti Schalk & rsquos, da so vzpostavile nadzor, sekale dušilke in pristale v ogromnem oblaku prahu na jezeru, daleč od vzletno -pristajalne steze. Nizek hmelj je dosegel največ dvajset čevljev v zraku in se dotaknil v malo več kot kilometer. Težava se je izkazala v nepravilnem nalaganju goriva, zaradi česar je bilo težišče predaleč. Na naslednjih letalskih testih je letalo letelo zelo dobro. Ta neverjeten nadzorni greh je bil nekakšna nerazložljiva napaka, ki je inženirje in pilote zmešala, kljub temu pa se kot velik beli morski pes skriva okoli vsakega programa.

& Ldquoofficial & rdquo prvi let za predstavnike Cie in USAF je potekal 30. aprila 1962 in je potekal brez težav. Osem dni kasneje je Schalk prvič vzel supersonični A-12.

Naslednjih pet letal A-12 je prispelo do decembra 1962, testi pa so bili pospešeni. Vsa letala so bila opremljena z motorji J75, vključno s četrtim letalom, dvosedom, namenjenim usposabljanju, z vzdevkom Titanium Goose. Medtem ko so bila druga letala naknadno opremljena z motorji J58, je Goose obdržal J75 ves čas svoje službe.

Izkušnje gradijo

Potencial rasti A-12 & rsquos je bil očiten, proučeni pa sta bili različici lovcev-prestreznikov in bombnikov. Lovska različica je vsebovala napreden radarski sistem Hughes, celoten nabor raket in sistem za nadzor ognja. Zgradili bi tri YF-12. Bombarder je ostal v papirni obliki, mdashit pa je bil proračunska grožnja letalskim silam in nesrečnemu B-70.

Ni presenetljivo, da je bil pri tako radikalno naprednem letalu postopek testiranja poln incidentov. Od petnajstih zgrajenih A-12 in treh YF-12 je bilo v nesrečah izgubljenih pet A-12 in dva YF-12, kar je zastrašujoča 39-odstotna stopnja izgube.Umrla sta dva testna pilota.

To, da je Johnson uspel prevladati, ni bil poklon le njemu, ampak tudi njegovim nadrejenim, Hallu Hibbardu, Danu Haughtonu ter Robertu in Courtlandtu Grossu. Zavedali so se velikega finančnega tveganja, vendar so mu dovolili nadaljevati, prepričani v svojo sposobnost, da končno dostavi letala, ki jih država potrebuje, in pripravljeni tvegati velike vsote, da bi to zaupanje podprli.

27. oktobra 1962 je bil raket SA-2 nad Kubo sestreljen major Rudolph Anderson & rsquos U-2. Tragični incident je programu A-12 & rsquos letenja povečal nujnost, okvir Blackbird & rsquos pa so približali oblikovalskim zahtevam. Mach 3 je bil dosežen julija 1963, načrtovana hitrost 3.2 Mach pa novembra.

Obstoj letala je bil prvič javno razkrit 29. februarja 1964. Predsednik Lyndon Johnson je bil tarča republikancev, da zanemarja obrambna vprašanja, in se je odzval z objavo obstoja & ldquoA-11, ki je je bil preizkušen pri trajnih poletih pri več kot 2.000 miljah na uro in na nadmorski višini nad 70.000 čevljev. & rdquo Johnson je nadalje opisal, kaj je bil dejansko YF-12, njegovo uporabo & ldquoA-11 & rdquo pa so različno opisali kot prefinjen varnostni ukrep oz. preprosto napačno razumevanje vnosov Kelly Johnson & rsquos.

Prvo obvestilo RS/SR-71

Manj kot pet mesecev pozneje bi predsednik Johnson objavil naslednjo različico Blackbird-a, ki so ga takrat letalske sile označile za RS (izvidniški udarec) -71. V svojem govoru ga je označil za SR-71. Poimenovanje je bilo hitro sprejeto in SR je zavzel za & ldquostrateško izvidništvo. & Rdquo (Rich se je spomnil, da je predsednik & rsquos drsenje jezika zahteval, da je Lockheed spremenil 33.000 risb.)

Letalske sile so se morale odreči svoji tradicionalni strateški izvidniški vlogi CIA v programu A-12. Ni omejeval pomoči CIA in je v celoti podprl program Oxcart. A dejstvo je, da so letalske sile želele strateško izvidništvo v provinci strateškega letalskega poveljstva.

Lockheed se je rad odzval. 18. februarja so letalske sile pooblastile Lockheed, da nadaljuje z gradnjo šestih letal, pogodba pa sledi še petindvajsetim. Program je prejel kodno ime Senior Crown.

Drugi pomembni sorodni programi, kot je Senior Bowl, so vključevali načrtovanje, konstrukcijo in preizkušanje osemintridesetih brezpilotnih letal D-21 za strateško izvidovanje brez posadke. Dron je bil namenjen preletavanju ozemlja, ki je bilo preveč nevarno ali preveč občutljivo za prelet pilotiranih A-12.

Testi so pokazali, da je postopek izstrelitve zraka preveč nevaren. 20. julija 1966 je pri Point Mugu v Kaliforniji D-21 takoj po izstrelitvi pri 3.25 maha udaril v izstrelitveno letalo. Kot bi lahko pričakovali, se je spremenjeni A-12 (imenovan M-21) razpadel. Oba člana posadke M-21 sta se izvrgla, častnik nadzornika izstrelitve Ray Torick se je utopil, ko se je njegova tlačna obleka napolnila z vodo.

Johnson se je takoj odločil, da je tehnika izstrelitve preveč nevarna za nadaljevanje, in priporočil, da se ustavi. D-21 sta nato za izstrelitev spremenila dva posebej opremljena bombnika B-52H. Opravljene so bile vsaj štiri operativne misije, nobena ni bila uspešna.

Sredi teh neštetih prizadevanj je Johnson reševal težave, od izbire inženirjev do priprave SR-71 na let. V vseh teh programih je moral Johnson ohraniti tajnost, kljub temu pa je delil ključne informacije.

Višja krona je imela letalske sile popoln smisel, toda tistim, ki analizirajo obrambne proračune, je ustvarila rdečo zastavo. Niso mogli razumeti, zakaj je CIA upravljala floto A-12, letalske sile pa floto SR-71, vsaka flota s skoraj enakimi misijami.

Glavna razlika med dvema letaloma je bila kabina pod pritiskom za drugega člana posadke SR-71. Trup SR-71 je bil raztegnjen in oprema je bila preurejena, da se optimizira raba prostora in sprejme drugi član posadke ter 2434 litrov dodatnega goriva.

Vse težke lekcije, pridobljene v programu A-12, so se izplačale, saj je gradnja SR-71 nemoteno napredovala, Bob Gilliland pa je prvič poletel z letalom 22. decembra 1964. Letalo se je dobro odrezalo in napovedalo svetlo prihodnost v strateškem zraku Ukaz.

Blackbirds v akcijo

Zmogljivost YF-12 se je hitro izboljšala. Do 1. maja 1965 so bile letalske sile pripravljene postaviti številne mednarodne rekorde. V poskusih sta bili uporabljeni dve YF-12A, rezultati pa so presenetili svet. Na kratko so YF-12A postavili absolutni višinski rekord 80.258 čevljev in tri hitrostne rekorde, vključno z rekordom v zaprti progi 15/25 kilometrov 2.070.102 km/h.

Kljub zapisom je resna zaskrbljenost ostala glede zmogljivosti motorja J58.

Z A-12 je pretok zraka v motor moduliran s hidromehanskim trnom Hamilton Standard. Konica je bila programirana za premik skupne razdalje šestindvajset centimetrov naprej ali nazaj, kot je potrebno. Deloval je usklajeno z vrsto obvodnih vrat, odzračevalnih vrat, sesalnih vrat, terciarnih vrat in loput za izmet, da bi prilagodil pretok zraka skozi motor in ohranil njegovo prostornino, ko je hitrost napredovala od zagona motorja do 3,2 maha.

Ko je zrak prišel skozi motor, je bilo treba z ejektorskim sistemom in naknadnimi gorilniki znova pospešiti do iste hitrosti, s katero je letalo potovalo. Postopek prilagajanja je trajal ogromno časa, preden je bila izvedena ustrezna sinhronizacija gibanja vstopnih konic ter zaporedja odpiranja in zapiranja vrat motorja.

V vmesnem času so se morali piloti spopasti z nevarnostjo neskladja med vstopnim trnom in zahtevami motorja za pretok zraka. Neujemanje bi povzročilo & ldquounstart & rdquo nasilno motnjo normalnega vstopnega udarnega vala. Letalo je nagibalo, da je močno motilo nos proti motenemu motorju, temu pa se je pozneje izognil digitalni avtomatski sistem za nadzor letenja in vstopa. Med zgodnjimi preizkusi bi moral pilot ročno odpreti vrata obvoznice in ponastaviti konico, da bi zrak spet nemoteno tekel. Te težave so se najpogosteje pojavljale v območju hitrosti od 2,4 do 2,8 Mach (ne tam, kjer želite povzročiti nasilno premikanje letala).

Rich, ki je bil odgovoren za zasnovo vstopa, se je odločil, da je napaka posledica Hamiltonovega standardnega trna, premičnega stožca, ki se uporablja za ujemanje udarnega vala z dovodom. Od korporacije Garrett je dobil električni pogon za konico, težave pa so bile rešene čez noč. Ko so bile vse naprave za pretok zraka dokončno nastavljene, je letalo dobilo potisk in zmanjšalo upor, tako da se je hitrost povečala, poraba goriva pa se je zmanjšala.

Bogate inovacije in druge izboljšave zmogljivosti letal so omogočile razglasitev, da je operativna novembra 1965. (Ironično je, da je istega meseca Urad za proračun sprožil prve posnetke. Računovodje so lahko natančno povedali, koliko sta sta programa stala, vendar so imeli nimajo pojma o vrednosti informacij, ki jih ustvarijo preleti Blackbird.)

Kmalu so se pojavile nujne zahteve. CIA je pozvala k zaposlitvi letala A-12 na Kitajskem. Kmalu zatem ga je obrambno ministrstvo poiskalo za izvidovanje Severnega Vietnama. Pripravljeni so bili načrti za operacijo, imenovano Black Shield, ki je zahtevala, da letala A-12 najprej delujejo iz Kadene AB na Okinawi, nato pa sledi stalna napotitev. Oddelek Oxcart bi dobil ime 1129. eskadrila posebnih dejavnosti in bi dobil vzdevek & ldquoRoad Runners. & Rdquo

Do leta 1966 je A-12 dosegel relativno zrelost in je izpolnjeval večino določenih zahtev. Njena sestrska ladja, YF-12, je dokazovala, da lahko izstreli rakete s hitrostjo 3,2 maha in zruši brezpilotna letala QB-47.

Kljub temu niso bili sprejeti nobeni ukrepi za namestitev letala, ker je obrambni minister Robert McNamara zavrnil dovoljenje. Vedno bolj se je zavzemal za vodenje kopenske vojne v jugovzhodni Aziji in ni hotel v največji možni meri uporabiti zračne sile, ker ni hotel nasprotovati Kitajski. Po njegovi presoji je bila uporaba A-12 nekako bolj tvegana kot nadaljnja uporaba U-2. Posledično so se zmanjšala sredstva za A-12. Ker se je zaznana grožnja sovjetskih bombnikov zmanjšala, je bil program YF-12 preklican.

Vendar niti McNamara ni mogel prezreti nenehnega povečevanja zmogljivosti Severnega Vietnama. Do maja 1967 je obramba zemlja-zrak okoli Hanoja dosegla točko, ko bi U-2 skoraj zagotovo sestrelili, in bil dosežen dogovor o uporabi A-12 nad Severnim Vietnamom. Prva misija je bila iz Kadene 31. maja. V treh urah in devetintridesetih minutah leta so bile pridobljene fotografije več kot ene tretjine mest raket "zrak-zrak" Severnega Vietnama in rsquos 190. Do 15. avgusta je bilo opravljenih še šest misij.

Blackbird se je dobro odrezal nad Vietnamom in Severno Korejo. Komunistično nasprotovanje se je povečalo in rakete so bile večkrat izstreljene. Samo en A-12 je utrpel škodo, ki je 30. oktobra 1967 poletela nad severnim Vietnamom. Letalo je bilo uporabljeno nad Severno Korejo po zasegu USS Pueblo (AGER-2) 2. januarja 1968.

Zadnji operativni let A-12 je bil 8. maja 1968, misija nad Severno Korejo. Enoto Black Shield so pripeljali nazaj v ZDA, preostala letala Oxcart pa so več kot dve desetletji hranili v hangarju, preden so jih sedem končno dali v ogled muzejem in enoti letalske nacionalne garde. En YF-12 je bil preurejen v samotnega trenerja SR-71C, enega so prejeli v muzej letalskih sil, eden pa se je zrušil.

Pod sodelovanjem Cie, letalskih sil in Lockheeda je A-12 postal neverjetno zmogljiv orožni sistem. Politika je zavirala njegovo uporabo in jo predčasno utemeljila.

Letalske sile in SR-71

Takoj se poraja vprašanje, zakaj letalske sile preprosto niso vzele A-12 v uporabo, namesto da bi se odločile za SR-71. Odgovor je v zahtevah letalskih sil, ki so zahtevale letala z večjim dosegom, večjo nosilnostjo in potrebo po uradniku za izvidniške sisteme ali RSO, da bi dosegel največji donos iz letalske opreme.

Prva operativna SR-71 je bila vadbena različica, znana kot SR-71B, ki je bila dostavljena v Beale AFB v Kaliforniji 7. januarja 1966. SR-71B je imel dvignjeno drugo pilotsko kabino za inštruktorja pilota.

Proizvodnja SR-71 je bila težka zaradi velike fluktuacije delovne sile. Krivulja učenja se ni znižala, kot je bilo napovedano. Do decembra 1967 je bil vseh 31 enajstih SR-71 dostavljenih v 9. strateško izvidniško krilo v Bealeu. Dve eskadrili, prva in 99., katerih zgodovina sega v čas delovanja s prizadevanji generala Pershinga in rsquosa leta 1913 proti Mehiki, sta upravljali Blackbirds. Prva operativna misija je bila 21. marca 1968.

Za razliko od CIA & rsquos, ki je nekoliko poskusno uporabljal A-12, je SAC začel intenzivno uporabljati sani (kot so piloti imenovali SR-71). Do konca leta 1969 je najnovejši Blackbird opravil več kot sto operativnih misij.

Vietnamska vojna je SR-71 postavila izjemne zahteve. Intenzivno so ga uporabljali tudi iz svoje baze v RAF Mildenhall v Združenem kraljestvu. Misije so vključevale nadzor Bližnjega vzhoda, vključno z Libijo, Libanonom in Jemnom. Izraelska vojna je bila med vojno v Yom Kippurju posebej podprta. V jugovzhodni Aziji je bilo veliko letov iz Kadene nad Severnim Vietnamom, kjer so lahko kamere vrnile fotografije tovora na krovih in v skladiščih ladij v pristanišču. Medtem ko je tipičen let nad Severno Korejo trajal le sedem minut, je bilo nad Kitajsko izvedenih na stotine veliko daljših nadzornih letov.

Uporabnost SR-71 je presegla vojsko do diplomatskih miz. Med vojno v Yom Kippurju je Henry Kissinger zahteval, da SR-71 opravi izvidniške polete nad bojiščem. Izraelski premier Gold Meir je pod pritiskom ZDA dejal, da so se njene čete ustavile. Na njeno zadrego je lahko Kissinger pred njo položila dve fotografiji Blackbird, posneti v zaporednih dneh, ki sta pokazali, da se napredovanje nadaljuje.

Tako se je vse zarotilo, da bo SR-71 skoraj v hipu postal legendaren. Bilo je strogo tajno, da je letel višje, hitreje in dlje kot katera koli letala v zgodovini in je nekaznovano pokrival sovražnikovo ozemlje, očitno neranljivo za napade raket zemlja-zrak, vsekakor pa nedostopno tudi prestreznikom, naprednim kot sovjetski MiG-25 . Čeprav je bil prefinjen, je brez težav priletel z relativno primitivnih naprednih operacijskih lokacij, baz brez običajne infrastrukture.

Vendar je bilo delovanje SR-71 drago. Do leta 1989 so proračunski pomisleki in premik vodstva letalskih sil pomenili konec programa. Letalo je bilo uradno upokojeno 26. januarja 1990, na veliko uradno in neuradno neodobravanje. Dobro je služil.

SR-71 so skupaj zabeležili 53.490 ur letenja, od tega je bilo 11.675 porabljenih pri 3 Mach plus. Opravili so 3.551 operativnih letalskih napadov v skupnem trajanju 17.294 ur, med katerimi je bilo na njih izstreljenih več kot tisoč izstrelkov zemlja-zrak. Vse zamujeno. Izgubljenih je bilo dvanajst SR-71, vendar je bil ubit le en član posadke, kar je poklon izmetnim sedežem in sistemom za vzdrževanje življenja.

Ko so leta 1990 upokojile letalske sile SR-71, je bila sprejeta odločitev, da se Nacionalnemu muzeju letalstva in vesolja dodeli en primer. Letalo je postavilo nov transkontinentalni hitrostni rekord, ki je v samo šestinštiridesetih minutah, štiriinpetinštiridesetih sekundah prevozilo 2.404 zakonskih milj.

Poleg bojnih sposobnosti je bil Blackbird tudi odlično raziskovalno letalo. NASA je za poskusno delo upravljala z letali YF-12 in SR-71, saj sta kot nadzvočni testni platformi pridobili dva SR-71A in trener SR-71B. NASA & rsquos je uporabo SR-71 ohranila operativno, dokler ni kongres letalskim silam v proračunskem letu 1995 zagotovil 100 milijonov dolarjev za obrambo, da bi tri SR-71 ponovno uporabili.

Prvi od treh reaktiviranih SR-71 se je 28. junija 1995 vrnil v letalske sile po obsežni prenovi kot odred 2 v Edwards AFB v Kaliforniji. Letalo je bilo spremenjeno s podatkovnimi povezavami, ko je bil program letalskih sil oktobra 1997 odpravljen. Zadnji let SR-71 (NASA-jeva serijska številka 844) se je zgodil 9. oktobra 1999 na letalskem sejmu Edwards AFB.

Izvleček in posodobitev iz avtorjeve knjige rsquos, Beyond The Horizons: The Lockheed Story, ki ga je izdal Thomas Dunne Books, odtis St. Martin & rsquos Press, 1998.


Poglej si posnetek: Знаменитые самолеты. Great planes SR-71 Blackbird (November 2021).